Zimmerberg-Basistunnel (Teil 1)

Der Zimmerberg-Basistunnel ist ein Eisenbahntunnel im Süden von Zürich in der Schweiz. Das Gesamtprojekt, das im Endausbau den Durchstich der beiden Höhenzüge Zimmerberg und Albis vorsieht, wurde in zwei Etappen aufgeteilt, von welcher die erste bereits im Rahmen von Bahn 2000 zwischen 1997 und 2002 verwirklicht wurde. Die zweite Etappe ist Teil von AlpTransit Gotthard und ergänzt im Zuge des Projekts Neue Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) den Gotthard-Basistunnel im Norden durch eine verbesserte Anbindung an den Knoten Zürich.

Allgemeine Informationen

Der 20 km lange Zimmerberg-Basistunnel besteht aus dem nördlichen Zimmerberg-Basistunnel von Zürich bis in den Raum Nidelbad, einem abzweigenden Anschlussbauwerk von dort zum Bahnhof Thalwil (Etappe 1 bzw. ZBT I), und dem für später geplanten südlichen Zimmerberg-Basistunnel von Thalwil nach Litti nördlich von Zug (Etappe 2 bzw. ZBT II). Die Hauptröhre ist im Raum Nidelbad bereits ein Stück über die Abzweigung nach Thalwil hinaus ausgebrochen.

ZBT I

Der im Rahmen der Bahn 2000 fertiggestellte und im Betrieb stehende Abschnitt Zürich–Thalwil mit einer Länge von 9,4 km – eigentlich ein Flankentunnel – wird oft auch nur Zimmerbergtunnel genannt, obwohl bereits der 1897 eröffnete einspurige Tunnel zwischen Horgen Oberdorf und Sihlbrugg den gleichen Namen trägt. Die Fahrzeit der zwischen Zürich Hauptbahnhof und Thalwil verkehrenden Fernzüge verkürzt sich durch den neuen Tunnel um zwei bis drei Minuten, und dank des erzielten Kapazitätsgewinns auf der angestammten Strecke konnte die S-Bahnlinie 2 auf Halbstundentakt verstärkt und die neue Linie S24 (Zürich Hauptbahnhof–Horgen Oberdorf) eingeführt werden.

ZBT II

Der für 2006 geplante Baubeginn des ZBT II wurde aus finanziellen Gründen zurückgestellt, indem der Bundesrat für den Zeitraum 2007/2008 eine grundsätzliche Überprüfung aller noch nicht in Angriff genommenen Neat-Projekte anordnete (Vorlage Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte ZEB).

Vertreter der Anrainerkantone Zürich und Zug pochen vehement auf eine Realisierung des ZBT II und argumentieren, dieser sei für einen funktionierenden Taktfahrplan mit einer Systemfahrzeit Zürich–Mailand von drei Stunden und optimalen Anschlüssen unverzichtbar; zudem könne mit der heutigen Strecke das Prinzip einer durchgehenden Flachbahn (für den Güterverkehr von/nach Schaffhausen–Stuttgart) nicht kompromisslos umgesetzt werden. Die Gegenseite verweist auf den vorliegenden ZEB-Fahrplanentwurf, gemäss welchem die geforderten Anschlüsse in Zürich und Mailand auch ohne ZBT II gewährleistet werden könnten (allerdings unter Preisgabe eines der beiden Halte in Chiasso und Como).

Würde zusätzlich auch der seit langem vorgeschlagene Tiefbahnhof Luzern realisiert, könnte die Fahrzeit auf der Strecke zwischen Luzern und Zürich von heute 45 auf 35 Minuten verkürzt werden.

Im Rahmen des Programms Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur FABI wurde mit der Planung des ZBT II begonnen. Das Parlament berät voraussichtlich ab 2019 über die Aufnahme des ZBT II in den STEP Ausbauschritt 2030/35.

Bau des ZBT I

Der grösste Teil des Tunnelbaus erfolgte im bergmännischen Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschinen. Der Aushub wurde ab Zürich Brunau per Bahn weggeführt. Das Bauwerk ist für 160 km/h ausgelegt und enthält zwei Spurwechselstellen. Besonders kritisch war der Vortrieb in Zürich Wiedikon, da die Tunnelröhre nur wenige Meter unterhalb der Häuserfundamente hindurch und zudem durch grundwasserführendes Lockergestein führt.

Ereignisse

• Am 11. April 2006 kam ein ETR-470-Neigezug der Cisalpino AG im Tunnel durch einen Defekt an der Traktionsausrüstung, der zu einem Schwelbrand führte, unerwartet zum Stehen. Der Zwischenfall verlief glimpflich und die Passagiere konnten sich über die Tunnel-Notausstiege Lätten und Kilchberg in Sicherheit bringen.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Zimmerberg-Basistunnel" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.