Viaducto de Kempis Chuspita III

Bei den Kempis-Chuspita-Viadukten handelt es sich um drei Viadukte (724, 699 und 1382 m lang) mit zwei durchgehend voneinander unabhängigen Brückentafeln (jeweils 15,20 m breit) aus vorgespannten Betonfertigteilen. Die Gesamtlänge der Fahrbahnen beträgt etwa 5.560 m, aufgeteilt in 141 Felder mit Spannweiten von 34 bis 52 m; der Mindestradius des Plans beträgt 450 m und die Höhe der Pfeiler variiert zwischen 1,5 und 33 m.

Die Autobahn Rómulo Betancourt oder Autopista de Oriente ist ein umfangreiches Projekt, das darauf abzielt, die nordöstlichen Bundesstaaten Venezuelas mit dem Zentrum und der Hauptstadt der Republik durch 280 km moderner und funktioneller Straßen zu verbinden, wobei herkömmliche Erdarbeiten mit Hochbauten, Tunneln und Flusskanälen kombiniert werden. Der 8 km lange Abschnitt Kempis Chuspita weist eine sehr zerklüftete Topographie mit einem Fluss auf, der in ein enges, gewundenes Tal mit einem Gefälle von bis zu 2 % mündet, weshalb auf die Kanalisierung verzichtet und eine typische moderne Bergstraße mit reduzierten Einschnitten in die Hänge und großen Viadukten gewählt wurde.

Die geologischen Bedingungen des Gebiets und die geologischen Bedingungen des Flusses unterscheiden sich stark von denen des Abschnitts Kempis Chuspita, der ein Gefälle von bis zu 2 % aufweist.

Die geologischen Verhältnisse und die Topographie bestimmten während des gesamten Projekts eine große Vielfalt von Gründungsarten: Tiefgründungen mittels ausgehobener und betonierter Pfähle "in situ" oder mittels betonierter Pfähle; direkte Gründungen mit großen isolierten Fundamenten, halbtiefe Gründungen wie massive kreisförmige Schächte und mit Granulat aus dem Gelände gefüllte Hohlschächte. Die Widerlager sind konventionell.

Der Überbau ist mit den Widerlagern durch hochfeste Stäbe gegen Längsverschiebung sowie durch einen eingegossenen Schlüssel gegen Querverschiebung verbunden und ruht auf zwei Neoprenplatten mit Stahl/Teflonplatten, um die erforderliche Ausdehnung zu ermöglichen.

Die Pfeiler sind achteckig (unregelmäßiger achteckiger Querschnitt) von 5,00 x 2,50 m und 0,40 m Wandstärke. In den Bereichen, in denen die Pfeiler in das Flussbett eingreifen, wurden Sonderkonstruktionen, Portikus oder Monopiles gebaut. Letztere bestehen aus einer Makrosäule mit unregelmäßigem achteckigem Querschnitt und einem doppelten Kragbalken mit variablem Querschnitt. An der Spitze jedes Pfahls wurde ein Kapitell angebracht, das die Lasten vom Oberbau auf die Infrastruktur überträgt und auf dem die Neoprenstützen angebracht sind. Jedes 1,50 m hohe Kapitell hat eine Aussparung, in der ein vorgefertigter Scherkeil angebracht ist, um horizontale Verschiebungen zu verhindern.

Das 2,50 Meter hohe und 15,20 Meter breite Deck wird aus vorgefertigten Segmenten hergestellt. Insgesamt wurden 1.681 typische Segmente und 282 Pfeiler- und Fugensegmente im Short-Line-Verfahren hergestellt, bei dem das bereits gegossene Segment als Schalung an der Stirnseite des zu bauenden Segments verwendet wird, was eine perfekte Verbindung zwischen den aufeinanderfolgenden Segmenten ermöglicht. Bei der Montage der Viadukte wurde die abschnittsweise Methode angewandt, wobei immer von der Fahrbahn aus gearbeitet wurde, was aufgrund der rauen Topographie notwendig war. Für das Einsetzen der Segmente wurde eine selbstfahrende Schalung konzipiert, die auf den Pfeilern aufliegt und die Montage von Abschnitten mit einer Länge von bis zu 52 Metern ohne Zwischenabstützung ermöglicht. Die Montage beginnt mit dem am weitesten entfernten Pfeilersegment, das mit Hilfe von Winden, die sich am Ende der Schalung befinden, in seine endgültige Position gebracht wird; dieser Vorgang wird wiederholt, bis das letzte typische Segment gesetzt ist. Nach dem Aufstellen der Segmente eines Abschnitts werden diese nivelliert und die Ummantelungen für die Längsspannkabel angebracht.