Schwarzwaldbahn (Württemberg)

Die Schwarzwaldbahn – zur Unterscheidung von der gleichnamigen badischen Strecke auch Württembergische Schwarzwaldbahn genannt – ist eine Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Calw, die 1872 eröffnet wurde.

Der Abschnitt Stuttgart–Weil der Stadt wurde in den 1930er Jahren elektrifiziert und ist seit 1978 Teil des Stuttgarter S-Bahn-Netzes.

Das Streckenstück zwischen Weil der Stadt und Calw verlor hingegen an Bedeutung und wurde in den 1980er Jahren außer Betrieb genommen. Es wird mittlerweile reaktiviert und soll als „Hermann-Hesse-Bahn“ ab 2023 wieder genutzt werden.

Geschichte

1865–1872: Planung und Bau

Im Jahr 1865 beschloss der württembergische Landtag den Bau der Schwarzwaldbahn von Stuttgart über Leonberg und Weil der Stadt nach Calw. Carl Julius Abel leitete die Planung und den Bau der Strecke. Die Schwarzwaldbahn wurde als Hauptbahn gebaut und trassiert, das heißt mit möglichst wenigen Bögen, großzügigen Radien, geringen Steigungen und wenigen Bahnübergängen. Die Ingenieurbauten der Strecke – die beiden Tunnel und die Widerlager aller Brücken – waren für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt. Das Planum blieb eingleisig, bis auf den Abschnitt Althengstett–Calw, der zweigleisig erstellt wurde, damit der Betrieb trotz der 10,5 Kilometer langen Rampe Calw–Althengstett flüssig laufen konnte. Dieser mit 1:55 (knapp zwei Prozent) geneigte Abschnitt war der erste von Anfang an zweigleisig erstellte Streckenteil in Württemberg.

Der Streckenabschnitt von Zuffenhausen nach Ditzingen wurde 1868 fertiggestellt, ein Jahr später war der Abschnitt bis Weil der Stadt vollendet.

Der letzte und aufwendigste Teil der Strecke zwischen Weil der Stadt und Calw wurde erst 1872 fertiggestellt. Dabei wurde um den Hacksberg bei Schafhausen eine enge Schleife mit einem Radius von 335 Metern gebaut. Eine zweite Kehrschleife gibt es bei Hirsau. Hier war es aufgrund des großen Höhenunterschieds zwischen Calw und Althengstett notwendig, eine künstliche Verlängerung herbeizuführen. Daher wird das Tälesbachtal, ein Seitental des Nagoldtals, in einer Schleife ausgefahren und anschließend wird die Strecke wieder durch den Hirsauer Tunnel, den man als Teil eines Kehrtunnels ansehen kann, an den Hang des Nagoldtals zurückgeführt. Das bedeutet, dass ein Zug, der aus Calw in Richtung Althengstett fährt, sich zunächst am östlichen Nagoldtalhang in nördlicher Fahrtrichtung befindet, um dann nach der Schleife parallel am selben Hang, nur um einiges höher, in die entgegengesetzte südliche Fahrtrichtung zu fahren. Vorbild für diese Art der Trassierung war die Brennerbahn in Österreich.

Der Bauabschnitt enthält den circa 700 Meter langen Forsttunnel zwischen Ostelsheim und Althengstett. Ein weiterer Tunnel war zwischen Althengstett und Calw geplant, konnte aber aufgrund von geologischen Problemen nicht gebaut werden. Stattdessen legte man den 1150 Meter langen und bis zu 38 Meter tiefen Feldhütte-Einschnitt an.

Direkt am Ende der Strecke in Calw wurde ebenfalls 1872 das Bahnbetriebswerk Calw fertiggestellt.

Die Eröffnung des Abschnitts Weil der Stadt - Calw fand am 20. Juni 1872 statt. Am selben Tag wurde auch die Fortsetzung Calw - Nagold in Betrieb genommen, dieser Streckenteil wurde später der Nagoldtalbahn zugerechnet, als 1874 deren Streckenabschnitte Brötzingen - Calw und Nagold - Hochdorf eröffnet werden konnten.

Seit 1932: Teilung und Auseinanderentwicklung

Stuttgart–Weil der Stadt: Ausbau und S-Bahn-Betrieb

Von Stuttgart-Zuffenhausen bis Renningen wurde in den Jahren 1932 bis 1939 das zweite Gleis verlegt. Im Rahmen des Stuttgarter Vorortverkehrs wurde außerdem der Abschnitt von Stuttgart-Zuffenhausen nach Leonberg bis zum 15. Mai 1939 und der Abschnitt von Leonberg nach Weil der Stadt bis zum 18. Dezember 1939 elektrifiziert. Auf dem elektrischen Abschnitt wurden die Baureihe E 44 und nach dem Zweiten Weltkrieg auch die Baureihe E 52 eingesetzt. Im Zeitraum von 1956 bis 1967 gab es auf der Schwarzwaldbahn sogar Eilzüge der Linie Stuttgart–Calw.

Seit 1978 ist der Abschnitt Stuttgart–Weil der Stadt in das Netz der S-Bahn Stuttgart integriert; auf dem Abschnitt nach Calw verkehrten zunächst weiterhin Dieseltriebwagen als Zubringer zur S-Bahn. Im Zuge der Aufnahme des S-Bahn-Betriebs wurde im Bahnhof Zuffenhausen für das Gleis nach Weil der Stadt ein Überwerfungsbauwerk von einem Kilometer Länge mit einem Hochbahnsteig und 30 Promille steilen Rampen gebaut. Am 3. Dezember 1988 wurde der für knapp fünf Millionen D-Mark errichtete S-Bahn-Haltepunkt Weilimdorf in Betrieb genommen.

Im Oktober 2003 wurde zwischen Renningen und Malmsheim ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Dies ermöglichte der S-Bahn einen Fahrplan mit längeren Fahrzeiten, aber größerer Stabilität, wobei sich die planmäßigen Zugkreuzungen von Weil der Stadt nach Malmsheim verschoben. Die längere Reisezeit bezieht die Aufenthalte in Renningen mit ein, die sich ergeben, wenn Züge der S-Bahn-Linie S 60 dort gestärkt oder geschwächt werden. Die S-Bahn-Reisezeit von Weil der Stadt–nach Stuttgart Hauptbahnhof verlängerte sich stufenweise von 31 Minuten (1981) auf 39 Minuten (2021).

Weil der Stadt–Calw: Stagnation und Außerbetriebnahme

Nach der Elektrifizierung des Abschnittes Stuttgart–Weil der Stadt kamen auf dem verbliebenen Abschnitt zwischen Weil der Stadt und Calw weiterhin Dampflokomotiven zum Einsatz. Seit 1953 wurden auch dieselgetriebene Schienenbusse der DB-Baureihe VT 98 gefahren, die einige Jahre später dann alle Leistungen auf der Strecke übernahmen. Das zweite Gleis zwischen Calw und Althengstett wurde 1963 abgebaut.

1983 wurde der Personenverkehr eingestellt. Das Stilllegungsverfahren für den Güterverkehr auf diesem Abschnitt wurde am 16. Juli 1986 eingeleitet. Das Verkehrsaufkommen wurde damals mit 220 Wagen pro Jahr beziffert, die notwendigen Investitionen mit rund einer Million DM. 1988 wurde auch der Güterverkehr nach einem Erdrutsch am Forsttunnel bei Althengstett eingestellt. Die Gleisanlagen verfielen, und die Strecke wurde mit Wirkung zum 1. September 1995 formell stillgelegt. Die Anlagen dieses Abschnitts stehen unter Denkmalschutz und sind nach wie vor als Bahnstrecke gewidmet.

Die Bemühungen des im Dezember 1987 gegründeten Vereins zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn (WSB, seit 2009 Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw–Weil der Stadt) führten 1994 zum Kauf des Streckenabschnittes durch den Landkreis Calw. Da die Deutsche Bahn AG die Strecke auch rechtlich abgeben wollte, wurde sie zum 31. August 1995 für den öffentlichen Verkehr aufgelassen und erscheint in der Liste stillgelegter Strecken des Eisenbahn-Bundesamtes. Mit gleicher Wirkung (1. September 1995) erteilte jedoch das Land Baden-Württemberg dem Kreis Calw auf seinen Antrag die Konzession für eine nichtöffentliche Anschlussbahn für 20 Jahre. Der Schienenverkehr kann formell wieder aufgenommen werden, sobald die Strecke betriebsbereit ist.

Die Anforderungen für den Schallschutz bleiben auf dem Stand vor der Stilllegung, doch werden leisere Züge versprochen.

Verworfene Reaktivierungsplanung mit Anbindung nach Böblingen

1988 entwarf der Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl im Rahmen eines Gutachtens mehrere Trassenstudien für eine Stadtbahnverbindung zwischen Calw und Böblingen. Hierbei würden der westliche Abschnitt der Schwarzwaldbahn bei Schafhausen und der südliche Abschnitt der Rankbachbahn durch einen Neubauabschnitt verknüpft. Die Trasse der Rankbachbahn würde in der nördlichen Trassenvariante I bei Magstadt erreicht, in der mittleren Variante II bei Maichingen. Die südliche Trassenvariante III verliefe über Darmsheim und Dagersheim nach Sindelfingen. Diese Planungen wurden nicht weiter verfolgt.

Güterverkehr auf der Schwarzwaldbahn

Die Schwarzwaldbahn wurde in erster Linie für den Gütertransport erbaut. Hauptfrachtgut war Holz, das zuvor mühsam und teuer auf der Nagold über das badische „Ausland“ nach Pforzheim und zum Rhein geflößt wurde. Per Bahn konnte nun sowohl der Transport wie auch die Verarbeitung und Verwendung des Holzes gänzlich in württembergischem Gebiet erfolgen und so konnte sich der enorm aufwändige und teure Bau der Schwarzwaldbahn amortisieren. Während im topografisch sehr ungünstig gelegenen Calw die wirtschaftliche Substanz fehlte, bildete der Abschnitt Calw – Nagold das eigentliche Hinterland, weil damit die waldreichen Täler hinter Bad Teinach und Richtung Altensteig erschlossen waren. Deshalb wurde dort 1891 die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig erbaut. Alle Bahnhöfe waren wie üblich für den Güterumschlag eingerichtet. Der bedeutendste Zwischenbahnhof war für die ersten fünf Jahre Schafhausen, weil von dort aus Böblingen versorgt wurde.

Wichtige Frachtgüter im Versand waren Wolldecken und Tuche aus Calw, Hopfen und Landhandel aus Weil der Stadt, Steine aus Malmsheim, Gips und Maschinen aus Leonberg, Maschinen, Zuckerrüben sowie Milch für die Landeshauptstadt aus Ditzingen. Später kamen als bedeutende Versender Bauknecht Gerätebau in Calw und Perrot Regnerbau in Althengstett dazu. Empfangen wurden Kaufmannsgüter und Kohle. Die Bundeswehr empfing Treibstoff und Fahrzeuge in Althengstett.

Zahlreiche Privatanschlussgleise waren vorhanden: Schwellenwerk Zuffenhausen, Städtische Industriegleise Zuffenhausen (Konsumwaren, Waggon Metzger u. a.) und Korntal/Weilimdorf (Baufirmen, Maschinenbau), Korntal (Fasshandel, Industrieofenbau, Dachpappefabrik), Ditzingen (Chemische Erzeugnisse), Leonberg (Dampfsägewerk), Renningen (Militärflugplatz Malmsheim), Malmsheim (Schotterwerk), Weil der Stadt (Städtisches Industriegleis). Über Feldbahnen wurden das Gipswerk Leonberg und die Luftgerätefabrik Calw (Lufag) bedient. Eine Rolle spielte der bis in die 1950er Jahre nötige Versand von Fäkalien aus Stuttgart weit ins Umland, wo der „Abtrittdünger“ auf die Felder kam. Empfangsbahnhöfe an der Schwarzwaldbahn mit eigenen Sammelbecken und Entladegleisen waren Korntal, Renningen, Schafhausen, Althengstett und Calw.

Die Güterbedienung auf der Schwarzwaldbahn selbst endete um 2002, zuletzt wurden noch der Anschluss der Firma Fässer Wimmer und das Ladegleis in Korntal (Verladung gebrauchter Baumaschinen) bedient sowie Wagen von der Strohgäubahn (Klärschlamm, Sturmholz) übernommen.

Seither gibt es noch die durchfahrenden Güterzüge von und zum Daimler-Benz-Werk in Sindelfingen. Die Schwarzwald- und die in Renningen abzweigende Rankbachbahn sind ein wichtiges Teilstück des Güterverkehrskorridors in Richtung Schweiz / Gotthard (NEAT, Neue Eisenbahn-Alpentransversale) mit durchfahrenden Güterzügen Kornwestheim - Singen.

Reaktivierung Weil der Stadt–Calw / Hermann-Hesse-Bahn

Planungen

Seit dem Streckenkauf 1994 setzt sich der Landkreis Calw für eine Reaktivierung des Personenverkehrs ein und wird dabei vom Landkreis Böblingen unterstützt. Verschiedene Gutachten im Auftrag des Landkreises Calw (Machbarkeitsstudie, Nutzen-Kosten-Analyse, Folgekostenrechnung) fielen positiv aus. 2008 fassten beide Körperschaften Beschlüsse mit dem Ziel einer Inbetriebnahme im Jahr 2015. Eine erneute Nutzen-Kosten-Untersuchung ergab, dass eine Erweiterung der S-Bahn Stuttgart auf den Streckenabschnitt von Weil der Stadt nach Calw den mit Abstand höchsten Nutzen-Kosten-Faktor mit 2,01 hat, gefolgt von der Variante eines Inselbetriebes mit Stadtbahnen mit 1,45 und der dieselbetriebenen Bahn mit einem Faktor von 1,22. So wurde zunächst die S-Bahn-Verlängerung verfolgt, scheiterte jedoch an ungeklärten Fragen des Betriebskonzeptes.

Im Juni 2012 beschloss der Landkreis Calw, dass ein Zubringerverkehr zur S-Bahn von Calw bis Renningen unter dem Namen Hermann-Hesse-Bahn entstehen soll. Durch die Einbeziehung der Verkehrsströme Richtung Böblingen/Sindelfingen und der neueröffneten S 60 war bei weiteren Untersuchungen die erste Schwelle, ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von wenigstens eins, erreicht worden. Die Investitionen lägen bei etwa 50 Millionen Euro.

Die Hermann-Hesse-Bahn soll vom neuen Endbahnhof Calw ZOB über die Haltepunkte Calw-Heumaden, Althengstett sowie die Bahnhöfe Ostelsheim und Weil der Stadt bis nach Renningen führen. Dadurch soll nicht nur ein direkter Anschluss an die S 6 in Richtung Stuttgart, sondern auch in Renningen ein Übergang zur S 60 nach Böblingen ermöglicht werden. In den Bahnhöfen Weil der Stadt und Renningen sind dafür Infrastrukturanpassungen vorgesehen. Ein Ausbau zu einer S-Bahn-Strecke würde etwa 50 Prozent Mehrkosten gegenüber diesem Konzept verursachen, hier läge der Nutzen-Kosten-Faktor unter der Förderfähigkeitsgrenze von 1,0.

Nach abgeschlossener Standardisierter Bewertung beschloss der Calwer Kreistag im Oktober 2013 die Mittel für die Planungsleistungen in Höhe von geschätzten 2,4 Millionen Euro. Die Fertigstellung soll nach dieser Planung bis 2023 erfolgen. Im Mai 2014 gab die Landesregierung die Zusage über 50 Prozent der Kosten für die Reaktivierung der Bahnverbindung.

Die Anrainergemeinden Weil der Stadt und Renningen lehnten die Hermann-Hesse-Bahn, zumindest ihre Durchbindung nach Renningen, jedoch ab und reichten Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss ein. Unter Vermittlung des Verkehrsministeriums wurde zwischen den beteiligten Landkreisen Calw und Böblingen, den Anrainergemeinden und dem Verkehrsministerium am 19. Juni 2015 als Kompromiss verabredet, dass die Wiederinbetriebnahme in zwei Stufen erfolgen soll: Zunächst würden Dieseltriebwagen zwischen Calw und Renningen eingesetzt. In einer zweiten Betriebsstufe (ab 2025) sollten Brennstoffzellenfahrzeuge (LINT) eingesetzt werden oder die S 6 von Weil der Stadt nach Calw verlängert werden. Seitens der Stadt Renningen wurde die Einigung von Juni 2015 später aufgekündigt.

Im September 2017 wurde bekannt, dass sich die Wiedereröffnung durch Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss wegen zu geringer Beachtung von Naturschutz-Belangen (Fledermausschutz) verschiebt. Dieser Rechtsstreit wurde durch einen Vergleich beigelegt: In den beiden bestehenden Tunneln der Schwarzwaldbahn wird nun ein Teil der Tunnelröhre für die Fledermäuse abgetrennt. Ende März 2019 beschloss der Gemeinderat von Weil der Stadt, die Klage gegen die Streckenreaktivierung zurückzunehmen und stimmte dem Vergleich zu.

Für die Infrastrukturbetriebsführung ging 2015 aus einer europaweiten Ausschreibung die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) mit dem wirtschaftlichsten Angebot hervor. Die AVG wird als Eisenbahninfrastrukturunternehmen 15 Jahre lang die landkreiseigene Infrastruktur steuern und unterhalten. Die Betriebsführung beginnt mit Aufnahme des Bahnbetriebs, was damals für Ende 2018 vorgesehen war. Bis dahin wird die AVG den Landkreis bei den Planungen beraten.

Eine Machbarkeitsstudie von 2019 zeigt die Verlängerungsmöglichkeiten für die S-Bahn bis Calw, dabei wird die Fortführung der bereits geplanten Expresslinie erwogen.

Im November 2019 einigten sich Vertreter des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, der Landkreise Böblingen und Calw, der Städte Renningen und Weil der Stadt sowie des VRS darauf, als zweite Stufe auch einen S-Bahn-gerechten Ausbau der Strecke anzugehen. Dafür sollen, bis zum 2. Quartal 2020, die Möglichkeiten erhöhter Bundesförderungen für Streckenreaktivierungen und Elektrifizierungen von Bahnstrecken genutzt werden. Im Januar 2020 beschloss der Verkehrsausschuss des VRS, nach Elektrifizierung des Abschnitts bis Calw die Linie S6 entsprechend zu verlängern.

Wiederaufbau der Strecke

Um in den Hauptverkehrszeiten in einem 30-Minuten-Takt fahren zu können, ist der Bau eines zweigleisigen Begegnungsabschnitts bei Ostelsheim vorgesehen, sodass sich Züge auf dem ansonsten eingleisigen Streckenabschnitt entgegenkommen können.

Als größte Einzelmaßnahme entsteht bei Schafhausen der neue 498 Meter lange Tunnel Ostelsheim durch den Hacksberg. Er ersetzt die dortige Hacksbergschleife und verkürzt die Strecke um 3070 Meter, dabei hat er eine Längsneigung von 40 Promille. Der Spatenstich des 16,6 Mio. € teuren Tunnelbauprojekts mit geplanter Fertigstellung im August 2022 war am 21. September 2020, der Tunnelanschlag am 27. Juli 2021. Der Tunnel wird vom Westportal aus mit der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode vorgetrieben.

2020 begann die Sanierung der beiden Bestandstunnel. Für die Tunnel, in denen bislang insgesamt etwa 1000 Fledermäuse 13 verschiedener Arten überwinterten, wurde ein Artenschutzkonzept erarbeitet, das u. a. die Trennung der Röhren in einen Zugfahr- und einen Fledermausbereich mittels einer Stahlwand vorsieht.

Im Juli 2021 wurde bei Weil der Stadt eine neue Brücke über die Bundesstraße 295 fertig gestellt. Hier war im Jahr 2002 der Bahndamm zum Bau der Umgehungsstraße abgetragen worden. Seit 2021 werden u. a. in Ostelsheim und Althengstett einige Eisenbahnbrücken neu gebaut, andere denkmalgerecht saniert.

Die bereits 2004 genehmigte Brücke über die Bundesstraße 295 in Calw-Heumaden wurde 2020 fertiggestellt und auf den Namen Hans-Ulrich-Bay-Brücke getauft.

2022 sollen die Bahnhöfe Renningen und Weil der Stadt im Zuge des Projekts umgebaut und die vier neuen bzw. reaktivierten Stationen errichtet werden.

Geplanter Verkehr

Täglich sind 34 Fahrten je Richtung vorgesehen. Montags bis freitags soll zwischen 5 und 20 Uhr ein Halbstundentakt angeboten werden, nach 20 Uhr, feiertags und am Wochenende ist ein stündliches Angebot geplant. Die Fahrzeit von Calw nach Renningen soll 24 Minuten betragen, von Calw nach Böblingen sind 46 Minuten vorgesehen, von Calw nach Stuttgart Hbf ca. 60 Minuten. Täglich werden 2800 Fahrgäste erwartet. Die Einbindung in das Tarifsystem des VVS ist geplant, Details dazu sind noch offen.

Fahrzeugeinsatz und Verkehrsvertrag

Nachdem ursprünglich vom Einsatz von RegioShuttle-Fahrzeugen ausgegangen worden war, hat der Zweckverband Hermann-Hesse-Bahn am 10. Mai 2021 den Beschluss gefasst, Triebwagen zu kombiniertem Oberleitungs-/Akku-Betrieb vom Typ Siemens Mireo Plus B einzusetzen. Die Fahrzeuge werden von der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) beschafft, die bereits für die Ortenau-S-Bahn Fahrzeuge von diesem Typ bestellt hat.

Der als Alternative diskutierte Einsatz von Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb wurde wegen zu großen Aufwands für die Infrastruktur verworfen. Das Land gab im Oktober 2021 bekannt, drei battiereelektrische Triebzüge des Typs Mireo Plus B zu beschaffen. Auf dem Abschnitt Renningen–Weil der Stadt werden die Züge über die vorhandene Oberleitung aufgeladen, um dann auf dem Abschnitt Weil der Stadt–Calw im Akkubetrieb zu fahren. Im Dezember 2021 wurde ein Verkehrsvertrag ausgeschrieben, der u. a den Betrieb der Linie Calw–Renningen für 15 Jahre ab Dezember 2023 enthält.

Weitere Planungen

Digitalisierung

Die Strecke soll zwischen Stuttgart und Weil der Stadt bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.

Die Universität Stuttgart, Thales und die DB Netz AG stellten am 27. Januar 2017 beim Bundesverkehrsministerium einen Förderantrag zur Erprobung von ETCS Level 2 zwischen Renningen und Weil der Stadt. Von 2,6 Millionen Euro Projektkosten mussten wenigstens 50 Prozent von den Antragstellern aufgebracht werden. Dazu sollten ein S-Bahn-Zug und ein Dieseltriebwagen (NE 81) von Thales umgerüstet werden. Der Bund lehnte die Förderung ab, das Vorhaben wurde nicht realisiert.

Ausweitung des S-Bahn-Angebots

Der Verband Region Stuttgart (VRS) plant, in Ergänzung zum bestehenden S-Bahn-Angebot zur Hauptverkehrszeit eine zusätzliche halbstündige S-Bahn-Linie zwischen Weil der Stadt und Stuttgart-Feuerbach einzurichten. Die Linie soll nicht an allen Stationen halten und damit etwas kürzere Reisezeiten realisieren. Der Beschluss zur Beschaffung der für diese und weitere Angebotsverbesserungen benötigten Fahrzeuge ist Ende Januar 2019 gefallen. Die nun S62 genannte „Express-S-Bahn“ soll mit 6 bzw. 7 Fahrtpaaren in den Hauptverkehrszeiten zwischen Weil der Stadt und Zuffenhausen starten. Aufgrund der beschränkten Infrastruktur im Bahnhof Renningen wird die S62 in Renningen nicht halten. Die Fahrzeitverkürzungen im Vergleich zur S6 betragen Richtung Zuffenhausen 3 Minuten, in Gegenrichtung 7 Minuten - wobei dieser Vorteil für Pendler nach Stuttgart durch das Umsteigen in Zuffenhausen aufgewogen wird.

Eine spätere Verlängerung der Expresslinie nach Calw wird erwogen. Im März 2019 diskutierte der VRS-Verkehrsausschuss Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Untersuchung zu einer solchen S-Bahn-Verlängerung. Laut der Untersuchung übersteigt der Nutzen der S-Bahn-Verlängerung die Kosten deutlich mit einem Faktor von 1,2 bis 1,66. Auch unter Einbeziehung möglicher Mehrkosten von bis zu 28 Millionen Euro bliebe das Projekt demnach wirtschaftlich.

Das vom Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart 2020 fortgeschriebene VRS-Verkehrsmodell enthält folgende für die Schwarzwaldbahn relevanten Annahmen: S60 im 15-Minuten-Takt, S62 von Calw bis Feuerbach sowie die Verlängerung der S6/S60 über Schwabstraße hinaus bis Vaihingen.

Einführung einer Metropol-Express-Verbindung

Eine Bürgerinitiative hat hingegen die Einbeziehung der Schwarzwaldbahn in das Metropol-Express-Netz gefordert. Der Metropol-Express (MEX) solle zwischen Calw und Weil der Stadt an allen Stationen halten, außerdem in Renningen und Leonberg, und anschließend direkt in den Hauptbahnhof Stuttgart (S21) einfahren. Damit würde das Manko der Schwarzwaldbahn, als einzige Hauptlinie im Stuttgarter S-Bahn-Netz keinen höherwertigen (Eil-)Verkehr zu besitzen, ausgeglichen. Die Fahrzeit von Weil der Stadt bis Stuttgart Hbf könnte sich damit von 39 Minuten (S-Bahn) auf ca. 25 Minuten (MEX) verkürzen.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Schwarzwaldbahn (Württemberg)" und überarbeitet am 21. Januar 2022 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.