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Paul-Amann-Steg

Allgemeine Informationen

Andere Namen: Steg Astgasse
Baubeginn: 2010
Fertigstellung: 2010
Status: in Nutzung

Bauweise / Bautyp

Konstruktion: Trapezrahmenbrücke
Funktion / Nutzung: Fuß- und Radwegbrücke
Baustoff: Spannbetonbrücke

Lage / Ort

Lage: , ,
, ,
Adresse: Astgasse
Koordinaten: 48° 11' 26.00" N    16° 17' 25.00" E
Koordinaten auf einer Karte anzeigen

Technische Daten

Abmessungen

Balken Länge ca. 41 m

Baustoffe

Fahrbahnplatte Stahlbeton
Balken Spannbetonfertigteile

Chronologie

April 2010
- September 2010

Errichtung der Brücke nach einem Entwurf von Rudolf Brandstötter, der bei der Concrete Student Trophy 2007 als Gewinner hervorgegangen war.

1. Oktober 2010

Eröffnung.

7. Juni 2011

Umbenennung der Brücke in Paul-Amann-Steg. Paul Amann war Schriftsteller und Übersetzer (6.3.1884 bis 24.2.1958).

Aufgabenstellung

Im Rahmen der „Concrete Student Trophy 2007“ galt es eine barrierefreie Fuß‐ und Radwegbrücke über den Wienfluss auf Höhe der Ast‐ bzw. Fleschgasse zwischen dem 13. und 14. Bezirk zu entwerfen. Das interdisziplinäre Team, bestehend aus Rudolf Brandstötter und Gonzalo Espinosa Ortega konnte mit dem Beitrag namens „Link 27“ diesen Wettbewerb für sich entscheiden. Im April 2010 wurde mit der Umsetzung der rund 38m weit gespannten, integralen Brücke aus weißem Spannbeton begonnen.

Entwurf

Der Standort ist sowohl durch großzügigen Freiraum als auch durch eine klare Asymmetrie geprägt. Auf der einen Seite fällt das Gelände über eine Böschung zum Wienfluss hin ab, wo hingegen auf der anderen Seite, lotrechte Mauern zur Begrenzung der U‐Bahntrasse verlaufen. Aus diesen asymmetrischen Anlageverhältnissen wurde unter Beachtung der mannigfaltigen Randbedingungen ein Tragwerk konzipiert, welches sich aus dem Wiental heraus entwickelt, elegant über die Trasse der Linie U4 hinweg schwingt, um über der Wiener Westeinfahrt ein dynamisch auslaufendes Ende zu finden. Der helle Farbton der sorgfältig ausformulierten Oberfläche, gepaart mit einer prägnanten Form schafft besondere ästhetische Qualitäten die dem Standort an der Wiener Westeinfahrt gerecht werden.

Im Sinne eines ganzheitlichen Entwurfskonzeptes wurden den Hauptträgern neben ihrer primären Funktion als Tragwerk zusätzlich weitere Funktionen, wie Abwurf,‐ & Absturzsichersicherung übertragen. Um eine sichere Benutzung der Brücke zu ermöglichen, wurden in den Hauptträgern verglaste Öffnungen vorgesehen, die den Passanten den Aufbau eines „Blickdreieckes“ ermöglichen. Die aus den Anforderungen der Abwurfsicherung erforderliche Verglasung wurde durch eine spezielle Bedruckung „vogelfreundlich“ ausgeführt. Die Brücke ist somit auch im Sinne einer „gendergerechten Gestaltung“ gut einsehbar und bietet auch nachts dank der weißen Betonfarbe ein freundliches Ambiente.

Tragwerkskonzept

Der Tragwerksentwurf bildet den ersten Teil der Ingenieursleistung. Es wurde ein beidseitig eingespanntes Tragwerk entwickelt, welches auf kreative Weise, optimal die örtlichen Gegebenheiten, den Genius Loci, aufnimmt. An der Flussseite, konnte das zur Rahmenecke hin anwachsende Tragwerk gut unterhalb der Fahrbahnebene untergebracht werden. An der U‐Bahn Seite hingegen gibt es kaum Platz unterhalb der Gehwegebene. Aus dieser Bedingung heraus wurde die Rahmenecke „nach oben“ gespiegelt, wodurch diese ein weithin sichtbarer Teil des Tragwerkes wird. Die Rahmenstiele werden von beidseits angeordneten Pfahlgruppen gebildet.

Konstruktion

Das Haupttragwerk der Brücke wird von zwei sehr schlanken, vorgespannten Hauptträgern gebildet, die über die Fahrbahnplatte miteinander verbunden sind.

Aus den Anforderungen der barrierefreien Ausführung stand über dem U‐Bahnbereich nur eine Bauhöhe von rund 30 cm zur Verfügung. Die logische Konsequenz daraus war die Ausbildung als Trogbrücke, welche zudem den Vorteil bietet, dass die erforderliche Abwurfsicherung über der Trasse der Wiener Linien in das Tragwerk integriert werden konnte.

Zur Reduktion der Erhaltungskosten wurde die Haupttragkonstruktion in „Integraler Bauweise“, also fugen‐ und lagerlos, konzeptioniert. Um die beidseitige Einspannung des Hauptträgers erreichen zu können, wurden je Widerlagerseite 5 Pfähle abgeteuft. Auf der Seite der U‐Bahn musste dazu die ca. 110 Jahre alte Futtermauer der Wienflussverbauung durchbohrt werden. Durch sehr schonendes Vorgehen und unter ständiger Überwachung der Mauerverformungen konnten diese schwierigen Arbeiten problemlos ausgeführt werden.

Auf beiden Widerlagerseiten ist der obere Bereich der Bohrpfähle mit einer elastischen Trennschicht ummantelt, um erstens die Verformungen auf beiden Seiten in etwa gleich zu halten und zweitens die Einbringung horizontaler Lasten in die alte Natursteinmauer sicher zu unterbinden.

Montage

Die rund 41 m langen und in dieser Lage nur 35 cm dicken Hauptträger wurden nebeneinander liegend auf einem rund 45x10m großen Schaltisch vor Ort hergestellt. Trotz der beengten Platzverhältnisse entschloss man sich, die Träger gleichzeitig zu produzieren, was den Vorteil bot, alle Arbeitsschritte gleichzeitig an beiden Trägern vornehmen zu können. Des Weiteren konnte durch die Herstellung beider Träger in einem Betoniervorgang eine homogene Beton‐ und Farbqualität erzielt werden.

Beide Träger wurden in Nachtschichten mit einem 500 to Kran in die Endposition geschwenkt. Zuvor mussten die Träger jedoch noch in einem kühnen Manöver aus der Schalung gehoben und in der Luft um 90 ° gedreht werden, was mit Hilfe zweier weiterer Kräne bewerkstelligt wurde. Die spektakuläre Kranmontage war zweifellos die schnellste Montagevariante, konnte allerdings nur in enger Abstimmung mit einer Meteorologischen Anstalt erfolgen, da die Kräne im Flussbett der Wien aufgestellt wurden und der Wienfluss bei Niederschlagsereignissen starken Pegelschwankungen unterliegen kann.

Die Herstellung der Fahrbahnplatte erfolgte in einer weiteren Betonnage mit weißem Ortbeton, mit an den Hauptträgern abgehängter Rüstung. Erschwerend wirkte hierbei, dass über dem Ubahnbereich nur in den betriebsfreien Stunden gearbeitet werden konnte und für die Schalung und Rüstung über dem Lichtraumprofil der Linie U4 nur 10cm Bauhöhe zur Verfügung standen. Zur seitlichen Stabilisierung als auch zur Unterstützung der Hauptträger während des Betonierens der Fahrbahnplatte wurde im Wienfluss eine temporäre Hilfsstütze errichtet.

Zusammenfassung

Die Integration der Ingenieursleistung, vom ersten Strich bis zum letzten Detail, ermöglichte einen ganzheitlichen Entwurf, der durch geschickte Ausnutzung der örtlichen Gegebenheiten eine kreative Tragwerkslösung mit besonderen ästhetischen Qualitäten hervorbrachte. Dank eines innovativen und Baufeld schonenden Montagekonzeptes konnte eine Fußgängerbrücke geschaffen werden, die sich hinsichtlich der Baukosten kaum von wenig ansprechenden „Standardlösungen“ unterscheidet.

Erläuterungsbericht von Rudolf Brandstötter zur Einreichung beim Ingenieurbau-Preis 2013

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Beteiligte

Bauherr
Entwurf
Tragwerksplanung
Bauausführung

Relevante Webseiten

Relevante Literatur

  • Über diese
    Datenseite
  • Structure-ID
    20058257
  • Erstellt am
    15.09.2010
  • Geändert am
    05.02.2016