Hauptbahnhof Stuttgart

Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist der bedeutendste Bahnhof der Landeshauptstadt Stuttgart und steht mit täglich 1280 Zughalten und etwa 300.000 Reisenden und Besuchern auf Platz fünf der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn. Der Kopfbahnhof mit 16 Bahnsteiggleisen gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie 1 der DB Station&Service.

Neben seiner Bedeutung für den Personenfern- und Regionalverkehr in Baden-Württemberg ist er Hauptknoten der S-Bahn Stuttgart und gemeinsam mit der Haltestelle Charlottenplatz wichtigster Knotenpunkt der Stadtbahn. Wegen des charakteristischen Uhrturms mit dem Mercedes-Stern besitzt der Hauptbahnhof einen hohen Wiedererkennungswert und gilt als eines der Wahrzeichen Stuttgarts.

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird der Kopfbahnhof durch einen überdeckelten Durchgangsbahnhof in Tieflage mit unterirdischen Zulaufstrecken ersetzt. Neben dem Bahnhofsgebäude mit dem Uhrturm entsteht eine neue Bahnhofshalle, die bisherigen Bahnanlagen sollen nach erfolgter Entwidmung zurückgebaut werden.

Geschichte

Das dritte Gebäude von links im Bild zeigt die Fassade, mit dem Eingangsbereich unter den Arkaden, des Ersten Stuttgarter Hauptbahnhofs, nach einem Entwurf des Architekten Karl Etzel (um 1850) Aufriss des Bahnhofs, nach dem ersten Bahnhofsumbau (1867), von der Schloßstraße aus gesehen

Erster und zweiter Zentralbahnhof

Der Standort des Stuttgarter Hauptbahnhofs war bis 1922 an der Schloßstraße, die im betreffenden Abschnitt heute Bolzstraße heißt, nahe dem Schloßplatz. Dort wurde von Baurat Karl Etzel als erster Bahnhofsbau ein viergleisiger Kopfbahnhof zur Eröffnung der württembergischen Zentralbahn gebaut, die in zwei Ästen nach Ludwigsburg und nach Esslingen führte.

Der Bahnhof fiel in der Bebauung der damaligen Schloßstraße nicht weiter auf. Eine hölzerne Halle überspannte vier Gleise. Der erste Zug fuhr am 26. September 1846 von Cannstatt kommend ein. Bis 1854 war die erste Phase des Bahnbaus im Königreich Württemberg mit Strecken nach Heilbronn, Bretten, Ulm und Friedrichshafen abgeschlossen (siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg).

Wegen des immer stärkeren Verkehrsaufkommens wurde dieser erste Bahnhof zwischen 1863 und 1868 durch einen Neubau an gleicher Stelle ersetzt. Die Oberbauräte Klein, Georg Morlok, Abel und der spätere Stadtbaurat Adolf Wolff schufen diesen als achtgleisigen Bahnhof mit Prunkfassade und Bögen im Renaissance-Stil. Teile der ehemaligen Bahnhofsfassade sind heute in einen Veranstaltungs- und Kinokomplex (Metropol) integriert.

Am 28. Oktober 1908 fuhr der Schnellzug D 38 von Berlin nach Zürich verspätet, mit überhöhter Geschwindigkeit und bei Glatteis in den Bahnhof ein. Die Lok überfuhr den Prellbock und kam erst im Bahnpostbüro zum Stehen. Dort wurde ein Mitarbeiter verletzt, die anderen konnten sich rechtzeitig in Sicherheit bringen. Da nur die Lokomotive, nicht die Wagen entgleisten, konnte der Zug seine Fahrt fortsetzen. Als sich die für die Steigungen der Gäubahn erforderliche Schiebelokomotive im Bahnhof Stuttgart West hinter den Zug setzen wollte, tat sie das mit zu viel Schwung: Dessen letzter Wagen entgleiste. Vermindert um diesen letzten Wagen setzte der Zug seine Fahrt nach Zürich fort.

Sprickerhof’scher Durchgangsbahnhof

Bei einem stetig steigenden Verkehrsaufkommen und weiteren angebundenen Linien stieß der Bahnhof im frühen 20. Jahrhundert zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.

1905 lagen drei Entwürfe für die Neugestaltung des Bahnhofs vor:

• der Sprickerhofsche Durchgangsbahnhof,
• ein Kopfbahnhof, wie der bisherige an der Schloßstraße (heute Bolzstraße) gelegen, sowie
• ein Kopfbahnhof, wie der heutige an der Schillerstraße gelegen

Das Konzept des Sprickerhof’schen Durchgangsbahnhofs wurde 1901 vorgestellt. Dabei sollten die Gäubahn und die Strecke aus Feuerbach in drei parallelen, je zweigleisigen, Tunneln in einem Gefälle von 1:100 von der Wolframstraße in einem Bogen von 300 Meter Radius durch den Kriegsberg zum Hauptbahnhof geführt werden. Dieser wäre von der Bahnhofstraße über die Kriegsbergstraße verlaufen, wobei die Gleisanlagen auf Höhe der Ludwigsburger Straße liegen sollten. Die Weichenstraßen sollten etwa 150 Meter in den Tunnel hinein führen. Das Empfangsgebäude sollte im Bereich des damaligen Hauptzollamtes errichtet werden. Die oberirdischen Flächen zwischen Schloßstraße und Schillerstraße wären bei diesem Projekt freigeräumt worden. Eine Kommission auswärtiger Sachverständiger sprach sich gegen das Projekt aus, das aufgrund erheblicher Bauschwierigkeiten und einer unzureichenden Bemessung der Bahnhofsanlage nicht mehr weiter verfolgt wurde.

Der heutige Hauptbahnhof

Der heutige Hauptbahnhof wurde von 1914 bis 1928 am heutigen Arnulf-Klett-Platz 500 Meter östlich des Vorgängerbaus gebaut.

1910 schrieben die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen als Bauherr einen Architektenwettbewerb aus, an dem 70 Büros teilnahmen. Den ersten Preis gewann das Büro von Paul Bonatz (1877–1956) und Friedrich Eugen Scholer (1874–1949) mit seinem Entwurf „umbilicus sueviae“ (Der Nabel Schwabens). Nach zahlreichen Veränderungen, beispielsweise der Verschiebung des Turmes von der Hauptfassade an den Schlossgartenflügel, wurde 1914 an der Cannstatter Straße mit dem Bau begonnen. Auch in der Bauphase kam es zu Planänderungen. Wegen des Gleisverlaufes zum alten Bahnhof musste der Bau in zwei Teilen erfolgen. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1922 wurde der erste Bauteil mit den Gleisen 9 bis 16 in Betrieb genommen und im Anschluss die Gleise zum alten Bahnhof abgebrochen.

Da sich der Weiterbau des neuen Bahnhofs aus finanziellen Gründen verzögerte, stellte die Stadt Stuttgart der Deutschen Reichsbahn 1925 ein Darlehen über zwei Millionen Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt 8,2 Millionen Euro) und 1927 ein weiteres Darlehen in Höhe von 5 Millionen Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt 18,9 Millionen Euro) zur Verfügung. Der zweite Bauteil wurde 1928 vollendet, Am 15. Mai 1933 wurde die Elektrifizierung der 16 Gleise abgeschlossen.

Bei den Luftangriffen auf Stuttgart im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof mehrmals schwer beschädigt, wenn auch von 1940 bis 1942 eine Scheinanlage bei Lauffen am Neckar viele Angriffe auf sich lenken konnte. Der Wiederaufbau zog sich über mehrere Jahre hin. Seit dem 20. August 1987 ist der Stuttgarter Hauptbahnhof als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung (nach § 12 DSchG) ins Denkmalbuch eingetragen.

Am 15. Juni 1993 um 9:07 Uhr überfuhr der Interregio 2193 von Karlsruhe nach Salzburg den Prellbock des Gleises 14 und kam auf dem Querbahnsteig zwei bis drei Meter vor einer Drogerie zum Stehen. 21 Fahrgäste sowie der Triebfahrzeugführer wurden verletzt, es entstand ein Schaden von 350.000 DM. Der Zug setzte seine Fahrt mit 20 Minuten Verspätung und ohne die ersten drei Wagen fort. Als Unfallursache wurde menschliches Versagen angenommen.

Im Betriebsstellenverzeichnis wird der Bahnhof Hauptbahnhof als TS geführt und gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

S-Bahn und Stadtbahn

Ein Mitte der 1950er Jahre vorgelegter Entwurf für eine S-Bahn sah unter dem Hauptbahnhof eine viergleisige Haltestelle mit zwei 175 Meter langen Mittelbahnsteigen vor, die in Richtung Stadtmitte zwei- und in Richtung Feuerbach/Bad Cannstatt viergleisig werden sollte.

Zwischen 1971 und 1978 wurde für die S-Bahn im mittleren Neckarraum für die Verbindungsbahn Stuttgart die unterirdische Haltestelle Hauptbahnhof gebaut, die in Deckelbauweise errichtet wurde und die Haupthalle in Höhe der kleinen Schalterhalle unterquert. Diese Haltestelle besitzt zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig. Am 1. Oktober 1978 fuhr die erste S-Bahn.

Im Zusammenhang mit der S-Bahn-Einführung wurde ein Parkhaus mit 90 Stellplätzen errichtet und ebenfalls 1978 eröffnet.

Nach einer vierjährigen Planungsphase wurden am 3. Oktober 1973 die Bauarbeiten für ein neues Zentralstellwerk der Bauart SpDrL 60 am Hauptbahnhof aufgenommen. Die Anlage wurde schrittweise in Betrieb genommen: zunächst (am 1. und 2. Oktober 1977) für den Abstellbahnhof, anschließend für Personen- und Güterbahnhof (jeweils 5. und 6. November 1977). Die Verbindungsbahn der S-Bahn (bis zur damaligen Endhaltestelle Schwabstraße) wurde zum 1. Oktober 1978 aufgeschaltet.

Insgesamt wurden 95 Hauptsignale, 93 Vorsignale, 583 Sperrsignale, 506 Weichenantriebe und 530 Gleisstromkreise sowie 169 Achszählkreise in die Anlage integriert. Das neue Stellwerk trat an die Stelle von zwölf alten Stellwerken. In das Stellwerk und seine Außenanlagen wurden 68 Millionen DM investiert. Heute arbeiten auf dem Stellwerk fünf bis sieben Fahrdienstleiter.

Die unterirdische Stadtbahnstation „Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)“ unter dem Arnulf-Klett-Platz vor der Bahnhofshalle wurde am 9. April 1976 dem Verkehr übergeben. Heute verkehren hier zehn Stadtbahnlinien der Stadtbahn Stuttgart.

Die S-Bahn-Station am Hauptbahnhof wurde (Stand: 1993) von rund 120.000 Fahrgästen pro Tag genutzt. Darunter 55.000 Umsteiger zu Fern-, Regional- und Stadtverkehr, rund 15.000 Fahrgästen im Über-Eck-Verkehr Feuerbach–Bad Cannstatt und rund 50.000 Ein- und Aussteigern. An der SSB-Haltestelle am Hauptbahnhof steigen täglich rund 75.000 Fahrgäste um. Inzwischen (2016) steigen täglich 140.000 Fahrgäste an der S-Bahn-Station ein und aus. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 soll das Aufkommen um etwa 20 Prozent zurückgehen. Die S-Bahn-Station heißt Stuttgart Hbf tief und liegt 20 m unter dem bisherigen Hauptbahnhof, jedoch direkt unter dem neuen Durchgangsbahnhof.

Bauwerk

Das Bahnhofsgebäude besteht aus Kuben, die symmetrisch und asymmetrisch verschachtelt wurden. Charakteristisch ist die unterschiedliche Größe, Dimension und Gestaltung der Kuben. Beim Bau des Bahnhofsgebäudes wurden Beton und Stahl verwendet, die Fassade wurde anschließend noch mit grob behauenen Muschelkalkquadern verkleidet, die mit Backsteinen fest vermauert wurden. Der Muschelkalk stammt aus dem Trochitenkalk des Oberen Muschelkalk aus der Umgebung von Crailsheim. Im Inneren bestimmen Sandstein, Tuff und Backstein die Wände. Diese sind teils als flache Holzdecken ausgebildet und teils als Stahlbetonkonstruktionen ausgeführt. Die Sicherheitspfeiler in der Kopfbahnsteighalle sind in Sichtbeton ausgeführt.

Der Bahnhof ist auch städtebaulich in die Stadt Stuttgart eingegliedert. Der Baukörper passt sich dem abschüssigen Gelände an (vom Turm bis zum Nordausgang liegen fast fünf Meter Höhenunterschied). Eine ursprünglich mitten auf den Bahnhof zuführende Straße verwarf Bonatz und schuf die heutige Lautenschlagerstraße, die auf die Kleine Schalterhalle zuführt.

Das Bauwerk ist sowohl durch konservative Elemente, die sich unter anderem in der Monumentalität und dem Bauschmuck zeigen, wie auch durch progressive Teile geprägt, welche sich im Kompositionsprinzip, mehrheitlich flacher Dächer und weiteren Elementen zeigen. Die Bauweise gilt als wichtiges Beispiel der Stuttgarter Schule. Mihály Kubinszky bezeichnet ihn als einen der „der bestgelungenen und bezeichnendsten Bahnhöfe seiner Zeit“, Gottfried Knapp bezeichnet ihn als „wichtigsten Bahnhofsbau zwischen Historismus und Moderne“. Carroll Meeks führt aus, dass die Tatsache, dass für 95 % der Reisenden der Bahnhof Endpunkt ihrer Reise sei, eine dauerhafte und massive Bauform bedingte. Mit zunehmendem Baufortschritt sei der Stil einfacher und härter geworden. Aus heutiger Sicht wirke es wie „Nazi-Design avant la lettre“. Der Schriftsteller W. G. Sebald schreibt: „… Stuttgarter Hauptbahnhof, jene von dem Baumeister Paul Bonatz, wie ich später erfuhr, vor dem Ersten Weltkrieg entworfene und bald darauf fertiggestellte Natursteinbastion, die in ihrem kantigen Brutalismus einiges schon vorwegnahm von dem, was später noch kommen sollte …“

Für Christoph Ingenhoven, den Architekt des neuen Bahnhofs, ist der Bahnhof nur aufgrund der „Riesenverluste[…] an historische Substanz […], die Deutschland erlitten hat [, akzeptabel]“. „Schwer verdaulich“ findet er Bonatz’ ursprüngliche Visionen, die „in Richtung Ritterburg oder Walhall“ gingen und immer noch am Bauwerk zu finden seien. Dennoch hält er das Bahnhofsgebäude für ein „erstklassiges Denkmal“.

Das Landgericht Stuttgart führte in seiner Entscheidung zum Abriss der Seitenflügel aus, dass nur die Kopfbahnsteighalle, der Turm, die Schalterhallen und die Säulenhalle bestimmend für die architektonische Anerkennung des Werks seien, nicht jedoch die Seitenflügel.

Gleise und Bahnsteige

Dieser Artikel oder Abschnitt bedarf einer Überarbeitung. Näheres sollte auf der Diskussionsseite angegeben sein. Bitte hilf mit, ihn zu verbessern, und entferne anschließend diese Markierung. Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008 Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs mit Überwerfungsbauwerken

Bahnsteige oberirdisch

Da die bestehenden Gleise zum alten Bahnhof bis zur Inbetriebnahme des neuen in Betrieb waren, war im Wettbewerbsentwurf auf Anregung der Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen eine dreigeteilte Gleishalle vorgesehen. Später wurde diese Planung in niedrige Überdachungen der einzelnen Bahnsteige mit Rauchschlitzen oberhalb der Gleise geändert, die Pfeiler dieser Dächer wurden auf den Gepäckbahnsteigen platziert. Aufgrund der Materialknappheit nach dem Ersten Weltkrieg wurde die geplante Bahnsteigüberdachung der Gleise 1 bis 16 nicht in Stahl, sondern in Holz ausgeführt. Nach Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Überdachung auf Stahlbeton-Basis errichtet. Die oberirdischen Bahnsteige weisen durchgehend eine Bahnsteighöhe von 76 Zentimetern auf, sind in der Regel 8,45 Meter breit sowie zwischen 326 Meter (Bahnsteig 7, mit den Gleisen 13 und 14) und 470 Meter (Bahnsteig 8, mit den Gleisen 15 und 16) lang.

Bahnsteige S-Bahn

Im unterirdischen S-Bahnhof (drittes Untergeschoss) halten auf zwei Gleisen (Gleise 101 und 102) die Linien S1 bis S6 und S60 der S-Bahn Stuttgart. Auf Gleis 101 halten S-Bahnen in Richtung Schwabstraße, auf Gleis 102 die S-Bahnen in Richtung Bad Cannstatt und Nordbahnhof. Der Bahnsteig ist 96 Zentimeter hoch und 210,3 Meter lang.

Oberirdisches Gleisvorfeld

Das Gleisvorfeld verbindet fünf Gleise des Regional- und Fernverkehrs (ein Gleis zur Gäubahn und je zwei Gleise Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach) mit den Bahnhofsgleisen, fünf weitere Gleise verbinden den Hauptbahnhof mit der Abstellanlage am Rosensteinpark. Das Gleisvorfeld ist als Sachgesamtheit nach dem baden-württembergischen Denkmalschutzgesetz geschützt, soll nach Fertigstellung von Stuttgart 21 jedoch entfernt werden.

Tunnelgebirge

Die erforderlichen Überwerfungsbauwerke wurden nach Plänen von Karl Schaechterle in den Jahren 1908 bis 1914 errichtet. Von besonderer Bedeutung ist das dreistöckige südliche Überwerfungsbauwerk, besser bekannt als das Gleis- oder Tunnelgebirge. Es ermöglicht einen kreuzungsfreien, teils mit dem eines Durchgangsbahnhofs vergleichbaren Betrieb und erfuhr in der Fachwelt seinerzeit große Beachtung. Dazu trug bei, dass hier erstmals im Eisenbahnbau mehr als zwei Gleise übereinander geführt wurden.

Eine 700 Meter lange und 32 Promille steile Rampe verbindet die Streckengleise mit dem S-Bahnhof. Sie unterfährt auf einer Länge von rund 500 Metern die Gleis- und Bahnsteiganlagen des Kopfbahnhofs. Im Zuge ihrer Errichtung waren die Gleise 1 bis 3 von 1971 bis 1974 nicht verfügbar. Als Ersatz wurde an Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet.

Als Vorbereitung für das Projekt Stuttgart 21 wurden seit Mai 2010 Bahnsteige in Richtung Gleisvorfeld verlängert und verlegt. Um an seiner Stelle eine Baulogistikstraße bauen zu können, wurde Gleis 1a im September 2010 entfernt.

Insgesamt verfügte der Stuttgarter Hauptbahnhof vor Beginn der Bauarbeiten für Stuttgart 21 über 140 Kilometer Bahngleise und 385 Weichen auf 82 Hektar Fläche.

Stellwerke

Bei Eröffnung des Bahnhofs existieren zwei Befehlsstellwerke: Von den Gleisen 1 bis 4 konnten vom Stellwerk 1 aus Fahrstraßen von und zu den Vorort-Gleisen nach Cannstatt gestellt werden, von den Gleisen 4 bis 7 war die Ein- und Ausfahrt aus den Vorort-Gleisen nach Feuerbach möglich. Vom Stellwerk 2 aus wurden die Fahrstraßen für die Gleise des Fernverkehrs gestellt, aus den Gleisen 7 bis 12 war die Ein- und Ausfahrt zur Gäubahn sowie die Ausfahrt zu den Fernbahn-Gleisen nach Feuerbach möglich, auf den Gleisen 8 bis 13 die Einfahrt von den Fernbahngleisen aus Cannstatt. Auf den Gleisen 12 bis 16 war die Einfahrt von den Fernbahngleisen aus Feuerbach und die Ausfahrt zur Fernbahn Richtung Cannstatt möglich. Daneben existierten weitere Stellwerke für die Verbindung zum Abstellbahnhof (Stellwerke 3 und 5) sowie zum Güterbahnhof (Stellwerk 4).

1977 wurden die Stellwerke durch ein zentrales Stellwerk südlich von Gleis 16 ersetzt. Seitdem bestehen Regelzugstraßen von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Bad Cannstatt von den Gleisen 1 bis 6 sowie dem S-Bahn-Tunnel, von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Zuffenhausen von den Gleisen 3 bis 12 sowie dem S-Bahn-Tunnel sowie von und zur Gäubahn von den Gleisen 3 bis 12. Die Einfahrt von den Fernbahn-Gleisen aus Zuffenhausen ist in die Gleise 3 bis 16 möglich, die Ausfahrt Richtung Zuffenhausen aus den Gleisen 3 bis 12. Züge über die Fernbahn nach Bad Cannstatt können über die Gleise 12 bis 16 ausfahren, die Einfahrt von dort ist in die Gleise 8 bis 13 möglich.

Bahnhofsturm

Der 56 Meter hohe Bahnhofsturm ist ein Wahrzeichen der Stadt Stuttgart und bildet den Abschluss der Königstraße. Er ist auf 288–290 Pfählen mit einer Länge zwischen 10 und 11 Metern gegründet. Umstritten ist, ob die Pfähle aus Stahlbeton oder Eichenholz bestehen, die Deutsche Bahn lehnt aber Probebohrungen ab, da laut Gutachten der Bahnhofsturm auf Stahlbetonpfählen stehe und die Frage für den Bau von Stuttgart 21 keine entscheidende Bedeutung habe. Bei seiner Fertigstellung 1916 erhielt der Turm nur ein Restaurant im obersten Stockwerk und einen für König Wilhelm II. vorgesehenen Wartesaal. 1926 wurde das von Eugen Bürkle geführte Café (mit Sitzungssaal, Teestube, Weinstube, Speisesaal und Dachrestaurant) mit dem Slogan „Schönste Bahnhofs-Restaurationsräume Deutschlands“ beworben. Nachdem der Turm im Zweiten Weltkrieg wenig beschädigt worden war, wurde 1952 ein rotierender Mercedes-Stern mit 5 Metern Durchmesser auf dem Turmdach installiert, der seitdem die Silhouette des Gebäudes prägt. Der Erlös floss in den Wiederaufbau des Bahnhofs. Von 1955 bis 1976 wurde der Bahnhofsturm als Hotel und zeitweise auch als Unterkunft für Bahn-Mitarbeiter genutzt. Seit 1998 informiert das Turmforum auf vier Ebenen über das Projekt Stuttgart 21. Im Konferenzraum auf Ebene 9 bietet das Standesamt Stuttgart-Mitte seit 2000 die Möglichkeit, zu heiraten. Außerdem befindet sich im Turm ein Bistro und eine Aussichtsterrasse (Lift und Eintritt gratis). Am Turm befindet sich eine Uhr mit einem Zifferblatt-Durchmesser von fünfeinhalb Metern.

Kopfbahnsteighalle

Die Kopfbahnsteighalle schließt sich unmittelbar an die Querbahnsteighalle der Gleise 1 bis 16 an. Gleisseitig wird die Kopfbahnsteighalle mit einer Stahlbetonwand abgeschlossen, um die Auswirkungen eines möglichen Bremsversagens zu verringern. Die acht Rundbögen zum Querbahnsteig sind dreigeteilt: Nach oben werden sie jeweils durch ein Rundbogenfenster abgeschlossen, der mittlere Teil auf Höhe der Bahnsteigdächer ist massiv ausgeführt und im unteren Teil besteht in voller Breite ein Durchgang zur Querbahnsteighalle, wo sich ursprünglich die Bahnsteigsperren befanden. Eine ähnliche Anordnung findet sich auch auf der gegenüberliegenden, der Stadt zugewandten Seite. Die ursprüngliche Deckenkonstruktion wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, das heutige Dach wurde im Jahr 1950 fertiggestellt.

Zwischen der Kleinen und der Großen Schalterhalle befanden sich auf der den Gleisen abgewandten Seite ursprünglich nach Klassen getrennte Wartesäle und Gastronomie. Einige der insgesamt 40 Geschäfte und Gastronomieangebote, die sich 2009 im Bahnhof befanden, wurden nachträglich in die Kopfbahnsteighalle eingebaut, die anderen sind von der Halle aus erreichbar. Zum Arnulf-Klett-Platz hin schließt das Gebäude mit einem Arkadengang ab. Am Übergang zum Bahnhofsturm nimmt ein als Blendfeld ausgeführter Bogen die Gestaltung der Bogenfelder auf, ein Balkon zur Kopfbahnsteighalle hin verleiht der Halle den Charakter eines Außenbereichs.

Die grundsätzliche Dreiteilung der Rundbögen bleibt aber erhalten. Auf der der Stadt zugewandten Seite sollen die Wandfüllungen in der Mitte der Bogenfelder teilweise entfernt werden, um dahinter liegende Büroräume beleuchten zu können. Zur künftig unterhalb der Kopfbahnsteighalle liegenden Verteilerebene sollen zwei Treppenverbindungen und drei Lichtöffnungen angelegt werden, so dass die Kopfbahnsteighalle „erreichbar und erlebbar“ bleiben werde. Mit ihrer heutigen Funktion wird sie jedoch auch ihre Bedeutung teilweise verlieren.

Nordausgang

Der Nordausgang verbindet die Kopfbahnsteighalle mit der Friedrichstraße (B 27), bis 2012 war er der einzige barrierefreie Zugang zum Hauptbahnhof. Ursprünglich befand sich vor dem Nordausgang ein Bahnhofsvorplatz mit einem Pavillon im Zentrum, später ein Parkplatz und ein Zugang zur unterirdischen Klett-Passage. Von Sommer 2012 bis Oktober 2013 war der Nordausgang gesperrt und der direkte Zugang zur Klett-Passage nicht nutzbar, da an dieser Stelle das Technikgebäude für Stuttgart 21 entsteht. Der ebenfalls seit Sommer 2012 nicht mehr verfügbare Parkplatz ist seit Mitte 2014 teilweise wieder nutzbar. Ein barrierefreier Zugang war während des Rohbaus des Technikgebäudes nur über einen Umweg möglich: An der Nordwestseite wurde, rund 100 Meter neben dem ehemaligen Nordausgang, seitlich der Bahnsteige ein neuer Durchgang geschaffen, der zur Zeit noch als weiterer barrierefreier Zugang zum Bahnhof dient.

Das Bogenfeld oberhalb des Nordausgangs greift die Gestaltung der übrigen Bogenfelder der Kopfbahnsteighalle wieder auf.

Kleine Schalterhalle

Die Kleine Schalterhalle ist auf die Lautenschlagerstraße und den ebenfalls von Bonatz und Scholer entworfenen Zeppelinbau ausgerichtet. Die Kleine Schalterhalle war ursprünglich für den über die Gleise 1 bis 6 abgewickelten Vorortverkehr bestimmt und bot außerdem Zugang zum angrenzenden Reichsbahn-Hotel (heute Intercity-Hotel). Heute wird die Kleine Schalterhalle zeitweise für Veranstaltungen genutzt, ansonsten steht sie leer.

Mittelausgang

Der Mittelausgang (auch Mittelhalle) verbindet die Kopfbahnsteighalle mit dem Arnulf-Klett-Platz, er ist dabei hinter die Pfeiler der Arkaden zurückgesetzt. Als Gegenstück zu den deutlich wahrnehmbaren Eingängen ist er von außen dadurch nicht sichtbar. Oberhalb des Mittelausgangs ist ein Wappen Württembergs angebracht, das beim Abbruch des Königstors am Ende der Königstraße 1922 hierher versetzt wurde. Vom Mittelausgang aus besteht ein Zugang zur Klett-Passage, eine Möglichkeit, den Arnulf-Klett-Platz oberirdisch zu queren, besteht nicht. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll die Treppe zur Kopfbahnsteighalle dreigeteilt und der mittlere Teil der Treppe abgerissen werden, um einen direkten Zugang zur dahinter liegenden Verteilerebene zu schaffen.

Große Schalterhalle

In der Fassade des Empfangsgebäudes wirkt die Große Schalterhalle als Risalit und eigenständiger Baukörper. Die Rundbogenöffnung zur Stadt hin verstärkt die Monumentalität und wirkt so auf die Wegeführung. Sie nimmt auch das Motiv eines Stadttors auf, das aufgrund der ursprünglichen Lage des Bahnhofs vor der Stadt verfolgt wurde. Die Raumwirkung ergibt sich dabei nicht nur aus der Großzügigkeit der Halle, sondern auch aus der Funktionalität für Bahnreisende. Das ehemalige Königstor, das seit 1809 am Anfang der Unteren Königstraße stand und die Funktion eines Stadttors tatsächlich erfüllte, wurde nach dem Bau des Hauptbahnhofs als Verkehrshindernis empfunden und 1922 abgebrochen. Paul Bonatz rettete den Wappenschild des Königstors und ließ ihn über dem Mitteleingang in der Bahnsteighalle anbringen.

Die Große Schalterhalle war zunächst für den Fernverkehr bestimmt, der über die Gleise 7 bis 16 abgewickelt wurde. Die Große Schalterhalle nimmt den von der Königstraße kommenden Verkehr auf, ist jedoch nicht auf die Achse der Königstraße ausgerichtet. Im Inneren hat die Große Schalterhalle Vestibülcharakter, der Weg zur Kopfbahnsteighalle führt über eine Freitreppe. Die ursprüngliche Treppe wurde in den 1970er Jahren abgebrochen und durch eine neue Treppe sowie zwei Rolltreppen ersetzt. Im gleichen Zeitraum wurde der Boden durchbrochen, um einen Zugang zur Klett-Passage zu schaffen.

Heute befindet sich in der Großen Schalterhalle das Reisezentrum der DB und die AIRail-Check-in-Schalter, mit der Königstraße ist die Große Schalterhalle über die unterirdische Klett-Passage verbunden.

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll die dem Bahnhof zugewandte Wand der Großen Schalterhalle durchbrochen werden, um so einen direkten Zugang zur dahinter liegenden geplanten Verteilerebene zu erhalten. Die geplanten Durchbrüche sollen die Proportionen der darüber liegenden Rundbögen aufnehmen. Die Treppe zur Bahnsteighalle soll dabei entfernt werden, da andernfalls keine für die erwarteten Personenströme ausreichende Durchgangsbreite erreicht werden könne und durch die bei Erhalt der Treppe entstehende räumliche Trennung die Schalterhalle zwangsläufig veröden würde. Der zukünftige Hauptverteilersteg ist mittig auf die Große Schalterhalle ausgerichtet, so dass sie weiterhin von den Hauptverkehrsströmen durchflossen wird.

Nordflügel

Der etwa 20 Meter breite Nordflügel bestand aus einem kubischen Trakt für die Bahnpost, der bis Juli 2010 durch die Deutsche Post AG verwendet wurde und daran anschließenden Büroflächen, die zuletzt durch das Intercity-Hotel und die Bundespolizei genutzt wurden. Mit einer Länge von 83 Metern umschloss der Nordflügel nur einen Teil der Bahnsteiganlagen, auf der verbliebenen Länge schloss sich der Güterbahnhof an, der um 1995 aufgegeben wurde. Als Teil des Projekts Stuttgart 21 wurde von Ende August 2010 bis Ende September 2010 der Nordflügel abgerissen (siehe auch: Geschichte von Stuttgart 21#Rückbau).

Zwischen Nordflügel und der Heilbronner Straße liegt der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz, siehe oben Nordausgang. An diesem Platz liegt der Neubau der LBBW, auf der anderen Straßenseite das verbliebene Hauptgebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion.

Schlossgartenflügel

Der Schlossgartenflügel, auch als Südflügel bezeichnet, setzte die Achse der Königstraße fort und schloss den Bahnhof zum Schlossgarten hin ab. Der Flügel selbst war 200 Meter lang und bildete zusammen mit der Großen Schalterhalle und dem Bahnhofsturm eine 277 Meter lange Fassade zum Schlossgarten. Die Fassade wurde durch den Bahnhofsturm und drei 27 Meter breite Risalite, die die Positionen des Personentunnels und der ehemaligen Post- und Expressguttunnel anzeigten, unterbrochen. Der Flügel kaschierte den Höhenunterschied zwischen dem Mittleren Schlossgarten und den Bahnanlagen, in der Dampflokzeit schützte er den Schlossgarten zudem vor Ruß und Lärm des Bahnbetriebs und hatte die Funktion eines Blendbaus. Das Innere des Flügels wurde für Diensträume und die Expressgut-Aufgabe genutzt.

Der Schlossgartenflügel wurde im Zuge des Projekts Stuttgart 21 ab Januar 2012 abgerissen. Dem Architekten Christoph Ingenhoven zufolge sei ein Erhalt im Rahmen des Projekts „technisch absolut unmöglich“ gewesen, da der Flügel die neue unterirdische Bahnsteighalle geschnitten hätte.

Klett-Passage

Unter dem Bahnhofsvorplatz (Arnulf-Klett-Platz) queren im zweiten Untergeschoss sieben Stadtbahnlinien den tieferliegenden S-Bahnhof. Die Klett-Passage in der Ebene −1 ist die Zugangs- und Verteilerebene zur Fern- und Regionalbahn in Ebene +1, zur S-Bahn in Ebene −3, zur Stadtbahn in Ebene −2, sowie zum Arnulf-Klett-Platz in Ebene 0 und der Innenstadt. In ihr befindet sich unter anderem auch eine größere Ladenpassage.

Ein weiterer Teil des ersten Untergeschosses ist eine Tiefgarage mit 120 Stellplätzen, die als Zivilschutzanlage mit 4500 Plätzen dient. Im Katastrophen-/Verteidigungsfall würde ein Teil der Tiefgarage (durch Drucktore abtrennbar) mit Betten versehen werden, die Technikräume, Küche, sanitäre Einrichtungen, Wasser- und Luftaufbereitung für den Bunker befinden sich im zweiten Untergeschoss.

Sonstiges

Das Bahnhofsgebäude trägt auf der Vorderseite ein Zitat von Georg Wilhelm Friedrich Hegel als beleuchtete Aufschrift: „… daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist.“ Diese Leuchtschrift ist ein Werk des Künstlers Joseph Kosuth von Anfang der 1990er Jahre.

In der Haupthalle, in der Nähe des Südausgangs, befindet sich eine DB Lounge für Reisende der ersten Klasse, bahn.comfort-Kunden sowie AIRail-Reisende First Class und Senatoren.

Die vor dem Bahnhof liegende Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz) wird täglich von bis zu 50.000 Fahrzeugen befahren.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Stuttgart Hauptbahnhof" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.