• DE
  • EN
  • FR
  • Internationale Datenbank und Galerie für Ingenieurbauwerke

Anzeige

Furka-Oberalp-Bahn

Allgemeine Informationen

Baubeginn: 1911
Fertigstellung: 1926
Status: in Nutzung

Bauweise / Bautyp

Funktion / Nutzung: Eisenbahnstrecke
Zahnradbahn

Lage / Ort

km Name
0.000
24.400
Koordinaten auf einer Karte anzeigen

Technische Daten

Abmessungen

Länge 96.7 km
Spurweite 1 000 mm

Auszug aus der Wikipedia

Die Furka-Oberalp-Bahn (FO) war eine Schmalspurbahngesellschaft der Schweiz. Sie fusionierte per 1. Januar 2003 mit der BVZ Zermatt-Bahn zur Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), die heute die meterspurigen FO-Strecken betreibt. Die 97 Kilometer lange Hauptstrecke verbindet die Kantone Graubünden, Uri und Wallis. Ursprünglich überwand sie den Furkapass und den Oberalppass, konnte aber nur im Sommer verkehren. Der Oberalppass wurde wintersicher ausgebaut, der Furkapass mit einem Basistunnel unterfahren. Die knapp vier Kilometer lange Schöllenenbahn verbindet als Zweigstrecke Göschenen an der Gotthardbahn mit der FO-Hauptstrecke in Andermatt.

Stammstrecke Furka-Oberalp-Bahn

Aktie der Compagnie Suisse du Chemin de fer de la Furka (Brig-Furka-Disentis) Glacier-Express verlässt Andermatt auf der Zahnstangenstrecke zum Oberalp, ca. 1980 Elektrischer Planbetrieb auf der Furka-Bergstrecke in Gletsch, um 1980 2007 aufgelassene Unterführung mit Rangiertraktor der FO in Brig, 1986 Beginn der Zahnstange in Andermatt

Die in Zahnstangenabschnitten bis zu 110 Promille steile Hauptlinie führt von Disentis (Graubünden), wo Anschluss an die Rhätische Bahn (RhB) besteht, über den Oberalppass nach Andermatt (Uri) und weiter durch den Furka-Basistunnel und das Goms nach Brig (Wallis). In Brig besteht seit 1930 ein Anschluss der FO an die ehemalige Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ), was einen durchgehenden Verkehr bis Zermatt ermöglicht. Über die Strecke der beiden inzwischen fusionierten Bahngesellschaften verkehrt seit 1930 in Zusammenarbeit mit der RhB der berühmte Glacier-Express.

Der Bau der Strecke wurde 1911 von der Compagnie Suisse du Chemin de fer de la Furka (Brig-Furka-Disentis) (BFD) begonnen. Die Gesellschaft basierte hauptsächlich auf französischem Kapital und die Geldgeber wollten die Bahn entgegen den ersten Planungen im System Hanscotte, ähnlich dem System Fell erbauen lassen. Deshalb hat der erste Bauabschnitt Brig – Oberwald nur Steigungen bis 90 ‰. Die Bundesbehörden wussten dies dank den Konzessionsbestimmungen zu verhindern, und die Bahn wurde mit Zahnstange System Abt ausgerüstet.

Am 30. Juni 1914 konnte die Teilstrecke von Brig bis nach Gletsch feierlich eröffnet werden, wegen Nacharbeiten erfolgte aber die amtliche Kollaudation erst 1915 und die formelle Betriebsaufnahme bis Oberwald am 4. Juni 1915.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs floss das französische Kapital nicht mehr, und die italienischen Bauarbeiter kehrten in ihre Heimat zurück. Zwar gelang noch der Durchstich des Furka-Scheiteltunnels, doch im Juli 1916 mussten die Bauarbeiten ganz eingestellt werden, und der Betrieb konnte nur dank öffentlicher Hilfe aufrechterhalten werden. Schliesslich verhängte das Bundesgericht am 12. Dezember 1923 die Zwangsliquidation über das Unternehmen. Kantone und Nachbarbahnen konnten die Anlagen in einer zweiten Steigerung für 1,75 Millionen Franken erwerben und gründeten am 17. April 1925 die Furka-Oberalp-Bahn (FO). Angesichts der volkswirtschaftlichen und strategischen Bedeutung der Bahn beteiligte sich die Eidgenossenschaft mit Bundesbeschluss vom 23. Mai 1925 am Aktienkapital und gewährte darüber hinaus Darlehen im Gesamtbetrag von 3,35 Millionen Franken. Dies erlaubte die Fertigstellung der Strecke, und am 4. Juli 1926 konnte der durchgehende fahrplanmässige Betrieb aufgenommen werden.

Für den Winterverkehr auf den Strecken Brig–Oberwald und Disentis–Sedrun beschaffte die FO 1927/28 bei SLM zwei zweiachsige benzin-mechanische Triebwagen BCm 21–22. Sie wogen 20 t und konnten auf den 90-‰-Rampen noch 10 t Anhängelast, also einen zweiachsigen Personenwagen befördern. 1934 wurde das Polsterklasseabteil in ein Gepäckabteil umgebaut, damit verblieben 24 Sitzplätze.

Um eine Verbindung innerhalb der Zentralalpen verfügbar zu haben, wurde während des Zweiten Weltkriegs mit Bundesgeld die Strecke über den Oberalp wintersicher ausgebaut und die ganze Bahn elektrifiziert. Der Triebfahrzeugpark teilte sich nun auf in Lokomotiven HGe 4/4 für die schweren Züge und Triebwagen BCFeh 2/4 für die leichteren Züge und den Winterverkehr. Die Benzintriebwagen wurden nicht mehr im Fahrplanverkehr eingesetzt.

Im Herbst 2007 wurde die Strecke durch Naters eingestellt und in der Folge zurückgebaut. Mit der Ausfahrt aus dem Bahnhof Brig nach Westen und der Schlaufe durch Naters waren keine durchgehenden Züge zum BVZ-Netz möglich. Nach der Gründung der MGB war dies zu einem betrieblichen Bedürfnis geworden. Anstelle der rund 3,2 Kilometer langen Trassenführung durch Naters wurde deshalb eine Ausfahrt aus dem Bahnhof Brig nach Osten und eine neue Rhone-Brücke gebaut. Der Anschluss an die alte Strecke erfolgte gleich nach der Brücke zwischen Naters und Bitsch VS. Der neue Streckenverlauf ist rund 600 Meter kürzer.

Werkgleis Tscheppa–Las Rueras

Zwischen Disentis und Sedrun (46° 40′ 53,7″ N, 8° 47′ 41″ O46.681578.794731) zweigte vom 10. Oktober 1998 bis Mai 2014 eine Stichbahn zur Baustelle Porta Alpina ab. Sie war 2200 Meter lang und diente dem Gütertransport im Zusammenhang mit dem Bau des Gotthard-Basistunnels. Die Strecke war im Eigentum von AlpTransit Gotthard. Betrieben wurde sie von der MGB, die mit ihren Güterzügen von Disentis direkt nach Las Rueras fuhr. Die kurze Strecke wies einen 190 Meter langen Tunnel und eine 207 Meter lange Brücke auf. Die maximale Neigung betrug 70 ‰, weshalb die Strecke mit Zahnstange ausgerüstet war.

Der Personentransport zur Baustelle wurde nicht über das Werkgleis Tscheppa–Las Rueras, sondern über eine separate Standseilbahn abgewickelt, die direkt zu den Unterkünften ins Dorf Sedrun hoch führte.

Die dieselbetriebene, etwa einen Kilometer lange Stollenbahn der Tunnelbaustelle hatte eine geringere Spurweite und war nicht mit dem Werkgleis Tscheppa–Las Rueras verbunden.

Furka-Basistunnel

Notwendigkeit

Wegen der schwierigen Lawinensituation war die Strecke über den Furkapass zwischen Realp und Oberwald, die auch am Rhonegletscher vorbeiführt, nicht wintersicher. Die Steffenbachbrücke zwischen Realp und Tiefenbach wurde jeden Herbst ab- und im Frühjahr wieder aufgebaut, um sie vor Lawinen zu schützen. Die daraus resultierende Streckensperrung zwischen Oktober und Mai teilte das Netz in zwei Hälften, die vor und nach der Sperrung jeweils erforderlichen Arbeiten waren entsprechend kosten- und arbeitsintensiv.

Bau

Der Bau des Furka-Basistunnels sollte die Bergstrecke ersetzen und eine wintersichere Verbindung zwischen den Kantonen Uri und Wallis herstellen. Am 11. Oktober 1981 fuhr der letzte Personenzug über die grösstenteils mit Zahnstange ausgerüstete Bergstrecke und am 26. Juni 1982 wurde der 15,381 km lange Basistunnel eröffnet. Ab diesem Zeitpunkt konnte die FO auf der ganzen Länge auch im Winter betrieben werden.

Dampfbahn Furka-Bergstrecke

Der ursprünglich geplante Rückbau der Bergstrecke konnte von Eisenbahnfreunden verhindert werden, die 1983 den Verein Furka-Bergstrecke und 1985 die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG (DFB) als Trägergesellschaft gründeten. Ab 1992 waren wieder Dampfzugfahrten auf einem Teilstück der Bergstrecke möglich; seit August 2010 ist die gesamte Bergstrecke wieder befahrbar. In den Sommermonaten führt die DFB einen fahrplanmässigen Verkehr durch.

Unfälle auf der Furka–Oberalp-Strecke

Der Unfall in Mörel ereignete sich auf einer mit einem Fahrverbot belegten Privatstrasse

Am frühen Nachmittag des 30. November 2009 entschied die Matterhorn-Gotthard-Bahn, den Betrieb der Oberalpstrecke ab 15 Uhr wegen Lawinengefahr einzustellen. Kurz vor 14 Uhr riss eine Neuschneelawine zwischen Nätschen und dem Oberalppass die drei Personenwagen und den beladenen Autotransportwagen eines von Andermatt nach Disentis/Mustér fahrenden Zuges den Hang hinunter. Die Lokomotive HGe 4/4 II 105 blieb auf den Schienen. Von den neun Fahrgästen wurden zwei leicht verletzt.

Am 23. Juli 2010 entgleiste kurz vor Fiesch ein Glacier Express. Weil der Lokomotivführer in der Kurvenausfahrt den Zug zu früh beschleunigte, kippte der letzte Wagen in der Kurve nach aussen. Dabei riss er auch die beiden vorlaufenden Wagen aus den Schienen. Eine japanische Touristin kam dabei ums Leben, 42 Personen wurden verletzt.
→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Fiesch

Am 25. November 2013 kollidierte in Mörel der Regionalzug 523 von Göschenen nach Visp auf einem unbewachten Bahnübergang mit einem Lieferwagen. Der Lieferwagen wurde von der Zugskomposition mitgerissen. Die drei Personenwagen und der am Zugschluss laufende Deh 4/4 52 wurden aus den Gleisen gehoben, der mittlere Wagen, B 4213, kippte auf die Seite. Neun Reisende wurden leicht verletzt.

Am 3. Juli 2020 fuhr ein von Oberwald Richtung Furkatunnel ausfahrender Autozug mit der HGe 4/4 105 an der Spitze in die Flanke des von Realp her einfahrenden, vom Deh 4/4 95 geschobenen Regionalzuges. Dabei entstand grosser Sachschaden, insbesondere wurde dem an vierter Stelle fahrenden Niederflurwagen B 4213 das östliche Ende abgerissen. Die davor laufenden ABt 4154, B 4283 und ABt 4153 wurden seitlich aufgeschlitzt. Trotz der starken Beschädigungen gab es nur leicht Verletzte.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Furka-Oberalp-Bahn" und überarbeitet am 05. Oktober 2020 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.

Anzeige

Beteiligte

Derzeit sind keine Informationen zu beteiligten Firmen oder Personen verfügbar.

Relevante Webseiten

  • Über diese
    Datenseite
  • Structure-ID
    20080190
  • Veröffentlicht am:
    01.10.2020
  • Geändert am:
    04.10.2020