City-Tunnel Frankfurt

Der City-Tunnel Frankfurt ist ein zentraler Bestandteil der S-Bahn Rhein-Main. Durch ihn verläuft eine normalspurige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke, die den Frankfurter Hauptbahnhof mit dem Frankfurter Südbahnhof sowie Frankfurt-Oberrad (weiter in Richtung City-Tunnel Offenbach) verbindet.

Die Strecke verläuft auf ganzer Länge unterirdisch und teilt sich südmainisch in zwei Streckenäste. Die Länge des ursprünglichen (westlichen) Tunnels beträgt 4728 Meter, die des späteren östlichen Tunnelabschnitts zusätzlich 1633 Meter (genannt Tunnel Frankfurt-Mühlberg). Die Länge des durchgehenden Hauptstrangs vom Hauptbahnhof bis Frankfurt Mühlberg beträgt 5446 Meter.

Die Kilometrierung beginnt in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief mit einem Zuschlag von 50,000 km. Diese setzt sich auch auf den S-Bahn-Abschnitten der Ausläuferstrecken nach Hanau (Bahnstrecke Hanau–Frankfurt) und nach Darmstadt (Main-Neckar-Bahn) fort.

Geschichte

Hauptbahnhof bis Konstablerwache

Im Lichte wachsender innerstädtischer Verkehrsprobleme in Frankfurt wurde in den 1960er Jahren die Idee einer innerstädtischen Verbindungsbahn trotz fehlender betriebswirtschaftlicher Rentabilität wieder aufgegriffen. 1964 schlossen die Stadt und die Bundesbahndirektion Frankfurt am Main eine Vereinbarung über die planerische, betriebliche und verkehrliche Zusammenarbeit für den Personenverkehr in und im Umfeld der Stadt. Im Juni 1966 wurde der Vorentwurf für die Verbindungsbahn dem Bundesverkehrsminister zur technischen Genehmigung vorgelegt. Über die Finanzierung konnte in Verhandlungen zwischen Bund, dem Land Hessen, der Stadt Frankfurt und der Deutschen Bundesbahn zunächst keine Einigung erzielt werden.

Am 28. Mai 1978 wurde das erste Teilstück in Betrieb genommen. Die S-Bahnen der Taunus-Eisenbahn (S1), der Main-Lahn-Bahn (S2), der Limesbahn (S3), der Kronberger Bahn (S4), der Homburger Bahn (S5) und der Main-Weser-Bahn (S6) fahren seitdem über eine bis zu 39 Promille steile Rampe in Höhe des ehemaligen Postbahnhofs von westlicher Seite in den Tunnel ein und erreichen nach knapp 500 Metern Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (tief). Die Mainbahn (S14, heutige S8) wurde kurze Zeit später einbezogen. Bis hierhin wurde der Tunnel in offener Bauweise errichtet, wobei das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs in diesem Bereich vorübergehend abgetragen wurde.

Vom Hauptbahnhof aus wurde die Strecke bergmännisch gebaut. Sie unterquert dann das Bahnhofsviertel und erreicht nach knapp 700 Metern den Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage. Hier schwenkt der Tunnel nach Osten und trifft nach etwa 250 Metern auf den C-Tunnel der U-Bahn Frankfurt, mit dem er gemeinsam unter der Freßgass zum Bahnhof Frankfurt (Main) Hauptwache führt.

1983 wurde der City-Tunnel weitgehend in offener Bauweise 600 Meter nach Osten unter der Zeil bis zur Konstablerwache verlängert. Auch dieser Abschnitt ist ein Gemeinschaftstunnel der S-Bahn (mittig) mit der C-Linie der U-Bahn (jeweils außen), wobei die südliche U-Bahn-Strecke auf einem Teilabschnitt kurz vor der Konstablerwache wegen vorhandener Überbauung bergmännisch aufgefahren werden musste.

Vom 31. Juli bis zum 18. August 2006 wurde der fast 30 Jahre alte Tunnel bis zur Konstablerwache saniert. Dabei wurden 30 Weichen ausgetauscht. Die Kosten beliefen sich auf rund 15 Millionen Euro.

Abzweig zum Ostbahnhof

Zwischen den Stationen Frankfurt (Main) Konstablerwache und Frankfurt (Main) Ostendstraße wurde der Anschluss für einen abzweigenden Tunnel zum Bahnhof Frankfurt (Main) Ost bereits eingebaut, durch den in Zukunft die Nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau führen soll. Im Rahmen des Baus der U-Bahn am Ostbahnhof wurden gleichfalls die Voraussetzungen für die Errichtung eines S-Bahn-Tunnels geschaffen, da das durch eine geplante Überbauung später nicht mehr möglich gewesen wäre.

Main-Unterquerung

Der nächste große Bauabschnitt folgte 1990 weiter in südöstlicher Richtung. Unter einem Häuserblock zwischen der Hanauer Landstraße und der Ostendstraße entstand der Bahnhof Frankfurt (Main) Ostendstraße. Die Strecke unterquert 300 Meter weiter südlich den Main. Wegen des geringen Abstandes zur Flusssohle erforderte dieser Tunnelabschnitt ein besonderes Verfahren: Zunächst wurden im Wasser die Baugruben ausgehoben und dann die fertigen Röhren in je zwei Hälften dort versenkt.

Nach der Main-Unterquerung teilt sich der Tunnel: Ein Ast verläuft in Richtung Sachsenhausen, wo er unterhalb der Sachsenhäuser Altstadt Frankfurt (Main) Lokalbahnhof erreicht und danach über eine Rampe auf den Bahndamm der Kinzigtalbahn bis zum Bahnhof Frankfurt (Main) Süd geführt wird. Am Südbahnhof entstand ein Umsteigeknoten zwischen S-Bahn, Regional- und Fernverkehr, Straßenbahnen und der A-Strecke der U-Bahn.

Der zweite Streckenabschnitt, der 1992 fertiggestellt wurde, zweigt nach der Mainunterquerung auf Sachsenhäuser Seite Richtung Osten ab und führt dort zum Bahnhof Frankfurt (Main) Mühlberg. Danach kommt die Bahn im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Frankfurt-Oberrad für ca. 1,2 Kilometer wieder an die Oberfläche, bevor der City-Tunnel Offenbach beginnt, wo sich der nächste Bahnhof, Offenbach-Kaiserlei, bereits auf Offenbacher Stadtgebiet befindet.

Ertüchtigung

Ab September 2009 wurde im City-Tunnel die Sicherungstechnik verändert. Ab 14. Juni 2010 konnte die stündliche Zugfrequenz im Tunnel von 22 auf 24 Züge erhöht werden. Damit wurde es möglich, die zuvor in Verkehrsspitzenzeiten im Frankfurter und im Offenbacher Hauptbahnhof endenden Züge der S2 durchzubinden. Insgesamt werden damit nun täglich 28 zusätzliche Fahrten im Tunnel angeboten. Die Ertüchtigung kostete 8,1 Millionen Euro.

Technik

Eine Reihe von Entwurfsparametern des Tunnels weicht von den Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1967 ab. So wurde gegenüber dem Regellichtraum ein schmaleres, flacheres Profil mit reduzierter Fahrdrahthöhe (4,80 Meter über Schienenoberkante) gewählt, das zu einem Gleisabstand von 3,80 Meter führte.

Stellwerk

Die Strecken wurden zunächst aus dem 1978 in Betrieb genommenen Relaisstellwerk Fsf („Frankfurt S-Bahn Fahrdienstleiter“) der Bauart Sp Dr S 60 gesteuert, dessen Stellbereich außerhalb der Tunnelstrecken einen Teil des Bahnhofsteils Frankfurt (Main) Hoch/Tief und die Abzweigstelle Frankfurt am Main Kleyerstraße umfasst. Im Stellbereich befanden sich 170 Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen, 34 Weichen, 150 Achszähler, 154 Signale und 105 Anzeiger, die durch 160 km Kabel verbunden sind.

Das Stellwerk ist im August 2018 durch das elektronische Stellwerk FFTX („Frankfurt (Main) Hbf (tief) ESTW UZ“) ersetzt worden. Die Kosten des elektronischen Stellwerks wurden mit über 100 Millionen Euro beziffert. Zu den 48 bestehenden Hauptsignalen kamen weitere 20 hinzu. Der Einbau zusätzlicher Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen, für eine Geschwindigkeitserhöhung, wurde mit einem Nachtrag im Januar 2018 bekanntgemacht.

Die Betriebsstellen im Tunnel – zuvor bis auf Schlachthof alles Bahnhöfe – wurden mit dem Umbau zu Bahnhofsteilen, Lokalbahnhof zu einem Haltepunkt.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "City-Tunnel Frankfurt" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.