Blaues Wunder

Blaues Wunder ist der inoffizielle Name der Loschwitzer Brücke, eine der in Dresden über die Elbe führenden Brücken. Sie verbindet die Stadtteile Blasewitz am linken und Loschwitz am rechten Ufer miteinander.

Die Brücke wurde 1893 als fünfte Elbbrücke im Dresdner Raum (heute die oberste im Stadtgebiet) fertiggestellt und gilt als ein Wahrzeichen der Stadt.

Vorgeschichte und Anlass

Bis zum Bau der Brücke diente als Verbindung der rechts der Elbe liegenden Dörfer zwischen Pirna und Loschwitz mit der Residenzstadt Dresden nur ein einziger Fußweg von Loschwitz aus bis zur Bautzner Straße in der Höhe des ehemaligen Wasserwerks Saloppe. Dieser als Körnerweg bezeichnete Fußweg, inzwischen zugleich Teil des Elberadwegs, war bei Hochwasser oder Eisgang unbenutzbar. Während dieser Zeiten blieb den Dörflern, die in Richtung Dresden und umgekehrt unterwegs sein mussten, ab Loschwitz nur der Weg über die Hochfläche auf der heutigen Schillerstraße bis zur Mordgrundbrücke und weiter abwärts auf der heutigen Bautzner Straße. Auch die ab 1837 eingerichtete Elbeschifffahrt beseitigte diesen Mangel nicht.

Somit verblieb es bei der seit 1287 nachweisbaren und bei Hochwasser und Eisgang ebenso gefahrvollen Fährverbindung zwischen Blasewitz und Loschwitz, die zunächst ein Privileg des Klosters Seußlitz, später dem Maternihospital zugehörig war und Anfang der 1860er Jahre in die Elbe-Dampfschifffahrtsgesellschaft überging. Auch, wenn 1863 eine Dampffähre eingesetzt wurde, konnte sie die bestehenden Mängel nicht beheben, war häufig überlastet und insbesondere in den Nachtstunden nur gefahrvoll zu benutzen. Ein Bericht des Gemeindevorstandes von Loschwitz von 1883 gibt eine sonntägliche Nutzung von 6000 Personen zuzüglich Wagen und Reiter an. So strebten ab etwa 1870 die anliegenden Gemeinden des rechten Elbufers und die Villenbesitzer von Loschwitz, eine bessere Anbindung an Dresden entweder durch den Bau einer rechtselbischen Hochuferstraße mit 9,00 Meter Breite zwischen Loschwitz und Dresden oder den einer Brücke zwischen Loschwitz und Blasewitz an. Der Plan des Ministeriums des Inneren von 1872 zum Bau der Hochuferstraße wurde durch Verordnung des Finanzministeriums vom 18. Juli 1883 endgültig verworfen und nie wieder aufgenommen.

Planungs- und Baugeschichte

Frühe Planungen

Der erste Vorstoß zum Bau einer Brücke geschah 1873 durch den Unternehmer Bernhard Facilides in Verlängerung der heutigen Draesekestraße zwischen Heinrich-Schütz- und Oehmestraße, also stromaufwärts der heutigen Brücken-Stelle. Am 8. Januar 1874 übergab er das auf seine Kosten erarbeitete Vorprojekt, für das er außerdem die Harkort’sche Fabrik in Duisburg und das Lauchhammerwerk gewinnen konnte, dem Finanzministerium für die Erteilung einer Vorkonzession ein. Die genaue Brückenkonstruktion ist nicht mehr bekannt, dass es eine Eisenbrücke war, geht aus den beteiligten Firmen hervor. Die Baukosten schätzte Facilides auf 350.000 Taler, die er jedoch allein nicht aufbringen könne.

Das Projekt konkurrierte noch 1874 mit einem zweiten Projekt, dem des Gutsbesitzers Engler, der die Brücke etwa in Höhe des Angelsteges (nur wenige Meter stromab der heutigen Lage) errichten wollte. Dieses Projekt befand sich noch 1883 in der Diskussion, letztlich verzögerte es sich ebenfalls, weil die Baukosten nicht aufgebracht werden konnten.

Planungen

Die Königliche Wasserbaudirektion formulierte 1880 in insgesamt neun Punkten Anforderungen an den Bau einer Brücke:

1. Sie solle senkrecht zum Strom mit einer Stromöffnung von mindestens 135 Metern Breite sowie zwei Flutöffnungen links und rechts davon von jeweils mindestens 55 Metern Breite besitzen.
2. Als Konstruktionsunterkante wurde 10 Meter über Nullwasserstand gefordert
3. mit maximalen Steigungen von 1:30
4. und die Regulierung der Flussufer.
5. Neben einer Fahrbahnbreite von 6,40 Metern sowie Fußwegbreiten von 1,70 bis 2 Metern
6. wurde eine lichte Höhe des Verkehrsraumes von mindestens 4,60 Metern gefordert.
7. Als Belastungen wurden allgemein 400 Kilogramm pro Quadratmeter (bei den Fußwegen 480 Kilogramm pro Quadratmeter) sowie Belastungen mit 5 Tonnen Raddruck bzw. Straßenwalzen von 8 Tonnen gefordert,
8. der Winddruck auf 50 Kilogramm pro Quadratmeter bei unbelasteter Brücke.
9. Als entscheidend erwies sich die Forderung: „Für die Hauptöffnungen sind statisch bestimmte Eisenkonstruktionen zu wählen“, was einer Vorgabe für das zu wählende Material gleichkam.

1883 befanden sich schließlich drei Entwürfe in der Diskussion. Die Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf schlug eine vom Angelsteg in Blasewitz ausgehende 11 Meter breite Eisenbrücke mit Parabelträgern und fünf Mittelpfeilern (davon einer in der Mitte des Stromes) vor. Als Baukosten gab sie 945.000 Mark an (exklusive Landerwerb und Nebenkosten). Ein zweites Projekt, das des Ingenieurs Kitzler sah vom Schillerplatz ausgehend eine Hängebrücke mit vier Stahlketten vor, bei reinen Baukosten von 787.000 Mark. Der dritte Entwurf war das private Projekt des Gutsbesitzers Engler, das durch die Ingenieure Proell und Scharowsky ausgearbeitet wurde und 900.000 Mark kosten sollte.

Der Landtag bewilligte am 15. Oktober 1884 eine Staatsbeihilfe in Höhe von 400.000 Mark, die Kosten wurden nunmehr auf 1.150.000 Mark beziffert. Am 14. September 1886 konstituierte sich auf Betreiben der Gemeinde Loschwitz ein Brückenverband, um das Projekt voranzutreiben und auch, um die Haftung für die Kosten zu verteilen. Diese Haftung übernahmen die Gemeinden Loschwitz (60 %), Blasewitz (15 %), Hosterwitz und Wachwitz (jeweils 6 %), Niederpoyritz (5 %), Bühlau (3 %), Weißer Hirsch (2 %) sowie Pillnitz, Rochwitz und der selbständige Gutsbezirk Weißer Hirsch zu jeweils 1 %. Schon zu diesem Zeitpunkt wurden erste Festlegung zu Brückengeldern getroffen, um eine Kalkulationsgrundlage zu bekommen. Der Brückenverband favorisierte trotz eines Pfeilers in Strommitte das Projekt der Königin-Marien-Hütte. Ein Strompfeiler wurde jedoch von den Schifferverbänden von Torgau bis Außig vehement abgelehnt, weshalb der Brückenverband die Firma Felten & Guilleaume mit der Ausarbeitung eines weiteren Entwurfs ohne Strompfeiler beauftragte. Felten & Guilleaume schlugen eine Kettenbrücke vor. Eine Bedingung der Königlichen Wasserbaudirektion, der Claus Koepcke vorstand, wurde in diesem aber nicht eingehalten, nämlich die Statische Bestimmtheit der Konstruktion. Auf Betreiben der Wasserbaudirektion modifizierte die Marienhütte ihren Entwurf in allen Teilen auf das System Koepcke: eine „versteifte Hängebrücke“ in statisch bestimmter Konstruktion. Diesen Entwurf reichte der Brückenverband dann schließlich 1887 in einer Petition beim Sächsischen Landtag ein.

Konstruktion

Koepcke suchte nach Problemen mit Schwingungen, die in Nordamerika bei Hängebrücken aufgetreten waren, nach einer Antwort auf die Frage, „… durch welche Mittel Kettenbrücken[Hängebrücken] gegen Oscillationen, namentlich in vertikaler Richtung, zu schützen sind, …“ Die ihn „… leitende Idee war, die als Zugeisen konstruierte Kette durch Gitter mit der Fahrbahn zu verbinden, um eine steife Wand zu erhalten, …“ Für den von ihm entwickelten Brückentyp führte er die Bezeichnung „versteifte 3-gelenkige Hängebrücke“ ein, wobei am Blauen Wunder das Gelenk in Brückenmitte und die beiden Gelenke über den Flusspfeilern unter der Fahrbahn gezählt werden (siehe nebenstehende Abbildung).

Das Tragwerk der Fahrbahnen besteht an beiden Seiten aus je vier solcher steifen, in etwa dreiecksförmigen Fachwerk-Wände, die untereinander und mit den „Ankern“ an den Ufern mit je fünf Gelenken (rote Punkte in nebenstehender Abbildung) verbunden sind. Die je zwei mittleren Wände sind in etwa rechtwinklige Dreiecke und sind am rechten Winkel auf den beiden Brückenfundamenten gelagert (ebenfalls gelenkig). Die hier vertikalen Dreieckskanten sind als mit Wendeltreppen versehene Pylone gestaltet (siehe links stehende Abbildung). An ihren oberen Enden sind die unwesentlich kürzeren äußeren Wände gelenkig angebracht. An ihren spitzen Ecken sind diese mit den „Anker“-Hebeln gelenkig verbunden. Sie hängen (zusammen mit den entsprechenden Fahrbahn-Stücken) an diesen je zwei Ecken. Ihre dritte Ecke ist in nebenstehender Abbildung mit stumpfen Winkel gezeichnet, um drauf hinzuweisen, dass hier keine Längs-Verbindung mit der benachbarten inneren Wand besteht. Das Blaue Wunder hat nicht wie sein Ausgangstyp Hängebrücke im Boden verankerte Zugelemente, sondern diese sind über einen Winkelhebel an auf dem Boden gelagerten Ankerblöcken (mit Roheisen u. a. gefüllte Kästen) angeschlossen. Der Winkelhebel übersetzt deren Gewichtskraft in eine größere Zugkraft an den jeweils zwei äußeren Wänden.

Koepcke eiferte Johann Wilhelm Schwedler, dem Erfinder des statisch bestimmten Dreigelenkbogens, der wie das Blaue Wunder ein Mittelgelenk hat, nach und errichtete das Blaue Wunder ebenfalls als statisch bestimmte Konstruktion.

Als weitere Besonderheiten hat das Blaue Wunder überall Federgelenke (außer die gelenkigen Lager auf den Pfeilern) und sogenannte „Schwingungsbremsen“ als mit Federkraft zusammen gedrückte Blechpakete (u. a. an den unteren Ecken zwischen inneren und äußeren Wänden; siehe auch Lamellenkupplung).

Federgelenke wurden u. a. schon von Heinrich Gottfried Gerber angewendet und gehören heute im Bauwesen zum Stand der Technik, während „Brückenbremsen[„Schwingungsbremsen“] nach dem System Koepcke … heute nicht mehr verwendet“ werden. Die Brücke ist aber „ein Unikat, weil sie den Extremfall der Versteifung einer Hängebrücke darstellt.“

Bauablauf

Der Bau der Brücke begann mit dem ersten Spatenstich am 1. April 1891 unter der Leitung von Hans Manfred Krüger. Am 28. April 1891 begannen die Arbeiten am Loschwitzer Anker, der Loschwitzer Pfeiler erhielt Mitte Juni 1891 seine Fundamentplatte und war im Dezember 1891 fertiggestellt. Nach den Arbeiten für die Fundamentplatten der Ankerkammern wurde auch der Blasewitzer Pfeiler errichtet und die hölzernen Untergerüste eingerammt.

Die Brückenteile aus Schmiedeeisen (basisches Schmiedeeisen, hergestellt nach dem Siemens-Martin-Verfahren) wurden in der Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf bei Zwickau gefertigt und an beide Elbuferseiten per Bahn und Schiff angeliefert. Die Montage der Eisenkonstruktion begann im Oktober 1891 und dauerte bis Ende Oktober 1892 (am 16. Oktober 1892 wurden die Scheitelfedergelenke vernietet), wobei die Gerüste für Eisenkonstruktion im März 1892 aufgestellt und ab Mai 1892 die eigentliche Konstruktion auf den Pfeilern errichtet wurde. Die Arbeiten am Loschwitzer Anker waren vorher im Februar 1892 abgeschlossen worden, im März 1892 auch die am Blasewitzer Anker, die Ankerkammern wurden noch bis Juni 1892 ausgemauert. Im November 1892 war die Brücke rohbaufertig, im Dezember 1892 wurden die Untergerüste abgebaut. Am 20. Dezember 1892 wurde schließlich die Entscheidung mitgeteilt, dass beide damaligen Straßenbahngesellschaften die Brücke gemeinsam nutzen dürfen.

Mit der Gewichtsabnahme der 3.018 Tonnen wiegenden Eisenkonstruktion am 7. April 1893 war nach weniger als zwei Jahren war der 2,25 Mio. Mark teure Bau konstruktionsseitig abgeschlossen. Anschließend erfolgte der Aufbau der Fahrbahn, der Fußwege und die Einlegung der Schienen für die Straßenbahn sowie der Farbanstrich in Himmel- (Hell-)blau.

Die feierliche Einweihung fand am 15. Juli 1893 statt. Dabei wurde die erst neun Tage zuvor eröffnete erste elektrische Straßenbahnlinie Dresdens vom Schloßplatz zum Schillerplatz über die Brücke zum Körnerplatz in Loschwitz verlängert.

Name

In der Entstehungszeit war die Brücke eine der ersten dieser Spannweite aus Metall, die keine Strompfeiler im überspannten Fluss (hier der Elbe) benötigte – unter anderem deshalb wurde sie als Wunder bezeichnet. Der Name Blaues Wunder wiederum ist auch auf den hellblauen Farbanstrich der Brücke zurückzuführen, der schon in Publikationen aus der Zeit der Erbauung erwähnt wird (erste Erwähnung am 25. April 1893 zum Zeitpunkt des Erstanstrichs) und sich bereits auf einer anlässlich der Einweihung 1893 geprägten Gedenkmünze findet.

Der gelegentlich gebrauchte Taufname der Brücke – König-Albert-Brücke – ist nur zu den Einweihungsfeierlichkeiten am 15. Juli 1893 nachweisbar, er fand keinen Eingang in offizielle Dokumente sowohl des Fiskus als auch der Gemeinden und auch nicht in den allgemeinen Sprachgebrauch, die offizielle Bezeichnung lautete seit jeher Loschwitzer Brücke.

Am 5. April 1936 verbreiteten die Dresdner Nachrichten in einem Beitrag, dass die Brücke ursprünglich mit einer Mischfarben Kobaltblau und Chromgelb grün angestrichen gewesen sei und sich die Gelbanteile durch Witterungseinflüsse verflüchtigt hätten; nur das Blau sei übrig geblieben. Diese Zeitungsente wurde für bare Münze genommen und entgegen den historischen Fakten in der Folgezeit wiederholt und weiter ausgebaut. So sprachen andere Quellen nur noch von der Sonneneinstrahlung, durch die sich die Gelbanteile verflüchtigt hätten. Der Kunsthistoriker Volker Helas merkte dazu an: „Warum hätte man denn eine grüne Brücke Blaues Wunder genannt?“

2005 schlug zwar die Linkspartei.PDS vor, die Loschwitzer Brücke offiziell in Blaues Wunder umzubenennen, der diesbezügliche Antrag fand im Stadtrat keine Mehrheit.

Weitere Geschichte bis 1990

Eine der letzten Straßenbahnfahrten über die Brücke (April 1985) Blaues Wunder aus der Luft Blaues Wunder von Oberloschwitz Blick von einem Pylon des Blauen Wunders in Richtung Loschwitzer Elbhänge

Für die Benutzung der Brücke musste von deren Eröffnung an ein Brückengeld entrichtet werden, damit der Brückenverband die für den Straßenbau aufgenommenen Kredite mit Zins und Tilgung zurückzahlen konnte:

• 3 Pfennige, kurz darauf 2 Pfennige für Fußgänger, Straßenbahnfahrgäste, Rad- und Kraftfahrer, bis 1921 (dem Zeitpunkt der Eingemeindung von Loschwitz und Blasewitz nach Dresden)
• 10 Pfennige kosteten Zugtiere, ebenfalls bis zur Eingemeindung 1921 und
• 20 Pfennige für Kraftfahrzeuge, aufgehoben am 1. Juni 1924

Abonnements und Sonderregelungen waren möglich. In kurzer Zeit sammelte sich jedoch über die jährlichen Zahlungen hinaus ein Überschuss an, der unter anderem zum Bau der Stützmauer in der Loschwitzer Schillerstraße verwendet wurde. Sie wurde daraufhin im Volksmund „Zwee-Pfeng-Mauer“ genannt.

Auch nach der Eingemeindung der beiden Orte verblieb die Brücke beim Fiskus des Freistaates Sachsen. Die Stadt war erst nach deren Verbreiterung durch die Verlegung der Gehwege beidseits auf die Außenseiten der Brücke bereit. Nach umfangreichen Materialprüfungen unter Leitung von Professor Kurt Beyer ergab sich, dass die Träger an die Tragwerksscheiben und unter Aufrechterhaltung des Verkehrs angeschweißt werden können. Vom 18. März bis zum 31. Oktober 1935 wurde die Brücke umgebaut, gleichzeitig wurden die Straßenbahnschienen zur Brückenmitte verlegt. Dem Fahrverkehr standen nunmehr 10,20 Meter Fahrbahn zur Verfügung, eine weitere Verbreiterung ist nicht möglich. Durch diese Maßnahmen wurde die Brücke um 450 Tonnen schwerer. Ende 1935 ging sie schließlich in das Eigentum der Stadt Dresden über.

Während der Luftangriffe auf Dresden 1945 wurde die Brücke durch Treffer beschädigt, was jedoch nach Überprüfung nur zu Nutzungsbeschränkungen führte.

Am 7. Mai 1945 wurde die Brücke unabhängig voneinander durch mehrere Bürger vor der Sprengung durch die auf dem Rückzug befindliche Wehrmacht gerettet. Daran erinnert eine Gedenktafel am stromabwärtigen Fußweg auf Blasewitzer Seite, wenngleich sie nur zwei Namen (Paul Zickler und Erich Stöckel) nennt, darüber hinaus waren der aus Rochwitz stammende Max Mühle, der Blasewitzer Handelsvertreter Carl Bouché und der als Brückenkommandant eingesetzte Hauptmann Wirth an der Verhinderung der Sprengung beteiligt.

Die wirtschaftlichen Nöte der Nachkriegszeit führten dazu, nur das unbedingt Nötigste zu tun, erst 1952 konnte die Stahlkonstruktion erneut konserviert werden. Inzwischen hatten allerdings die Schäden am Fahrbahnbelag, der noch immer aus Holzbohlen bestand, derart zugenommen, dass eine Gewichtsbeschränkung bis zu drei Tonnen (ausgenommen die Nahverkehrsmittel) verfügt wurde. Als neue Lösung wurde nunmehr der Aufbau der Fahrbahn als orthotrope Platte erwogen, um annähernd das gleiche Gewicht beibehalten zu können.

Nach der Entscheidung darüber wurde zwischen 1956 und 1959 die aus 164 jeweils unterschiedlichen Einzelteilen bestehende orthotrope Platte eingebaut. Allerdings wurde der Beschaffung der nur 55 Millimeter hohen Straßenbahnschienen als Rillenblockschienen mit Devisenmitteln nicht zugestimmt, so dass diese als Sonderkonstruktion aus S 49 - Vollkopfschienen auf dem Werkplatz Reick der Dresdner Verkehrsbetriebe entstand. Das Problem bestand allerdings von Anfang an, dass die gelieferten Vollkopfschienen von minderer Qualität waren (vor allem mit Rissen und Lunkern durchsetzt), die zu dem weit durchs Elbtal hallenden Lärm führten, wenn eine Straßenbahn das Blaue Wunder befuhr.

1967 war geplant, die Brücke abzureißen und die Bereiche nördlich und südlich der Brücke komplett neu zu bebauen. Nach den damals nicht veröffentlichten Entwürfen, sollte in Blasewitz lediglich die Häuserzeile nördlich und südlich des Schillerplatzes stehen bleiben, in Loschwitz nur die Bebauung des Körnerplatzes und das Elbehotel. In Blasewitz wäre nach diesen Planungen „nach 1976“ das gesamte Areal, begrenzt durch die Elbe und die Hübler-, Berggarten und Oehmestraße beräumt worden, in Loschwitz das Areal zwischen Elbe, Elbbrücken- und Pillnitzer Landstraße bis zur Winzerstraße. Die Kretschmarstraße sollte mindestens auf die Breite der Dornblüthstraße erweitert werden und direkt über einen Brückenneubau zur Grundstraße geführt werden. Südlich der Elbe sollte die Brücke von einer neuen Hochuferstraße, die vom Käthe-Kollwitz-Ufer bis Höhe Oehmestraße führen sollte unterfahren werden. An diese waren Anschlüsse in Form eines Halben Kleeblatts vorgesehen. In Loschwitz wäre die Fidelio-F.-Finke-Straße als Hochuferstraße bis Wachwitz vorgesehen. In völliger Verkennung der Koepckeschen Konstruktion sollte ein einzelner Pylon auf der Blasewitzer Seite verbleiben. Ausgeführt wurde davon nichts, wenngleich die zum Abriss vorgesehenen Häuser nunmehr zu Ruinen verkamen.

Obwohl 1963/64 die Brücke einen neuen Anstrich erhielt und 1972 die stromab liegende Gehbahn erneuert wurden, wurden Instandhaltungsarbeiten und vor allem Kleinarbeiten sträflich vernachlässigt. Eine um die Jahreswende 1984/85 durchgeführte Brückenprüfung ergab, dass eines der beiden Rollenlager der Pylone nicht mehr beweglich war. Das Federgelenk in Brückenmitte wurde als Fehlkonstruktion beurteilt. Zu ihm parallel wurden auf jeder Seite vier die Brückenhälften zusammenziehende Stangen eingebaut. Dass zahlreiche weitere Überbeanspruchungen durch die hochfrequenten Belastungen eingetreten waren, spielte kaum eine Rolle. Allein das Urteil über das mittige Gelenk führte zu dem völlig überhasteten Beschluss des Rates, die Verkehrsbelastung dadurch zu vermindern, dass der Straßenbahnverkehr von Blasewitz bis Pillnitz ab 9. April 1985 komplett eingestellt wurde.

Eine Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs nach gründlicher Wartung der Brücke wurde von den Verantwortlichen im Rat der Stadt Dresden weder in Betracht gezogen, galt doch die Planungskonzeption von 1967 (Neubau einer Brücke in der direkten Linie von der Kretzschmarstraße (Blasewitz) zur Grundstraße (Loschwitz) unter Aufgabe der historischen Bausubstanz auf diesem Trassenzug) als „Doktrin“ weiterhin. Erst recht nicht wurde im Rat der Stadt ernsthaft erwogen, welche weiteren Erhaltungsmaßnahmen für die Zukunft nötig seien; eine Debatte über die unterlassene kontinuierliche Wartung, insbesondere der sensiblen Gelenke der Konstruktion war ohnehin unerwünscht und wurde unterdrückt bzw. negiert.

Noch im gleichen Jahr begannen zwar Sicherungsmaßnahmen, die sich jedoch bis 1994 hinzogen.

Als Brückenneubau wurde während dieser Konservierung nunmehr eine Brückenvariante in Form eines geschwungenen S vom Käthe-Kollwitz-Ufer bis zum Körnerplatz bei Erhalt des Blauen Wunders für Radfahrer und Fußgänger erarbeitet und verfolgt, dieser Neubau wurde ebenfalls nicht ausgeführt.

Pflege und Zukunft

Aktueller Zustand

Da das Blaue Wunder im Gegensatz zu fast allen anderen Dresdner Elbbrücken weder Kriegszerstörungen erlitt noch aus anderen Gründen neu- oder umgebaut wurde, wird heute wegen der fortgeschrittenen Alterung seine dauerhafte Erhaltbarkeit hinterfragt. Für den Kraftfahrzeugverkehr besteht eine Begrenzung auf 15 t. Dennoch ist die Verkehrsbelastung der Brücke hoch. Die Erhaltung für Zwecke des leichten Fahrzeugverkehrs ist durch routinemäßige Pflege bis etwa 2025 möglich. Aus diesen Gründen wurde das Blaue Wunder seit Mitte der 1990er Jahre zu einem der zentralen Diskussionsgegenstände beim Streit um die Waldschlößchenbrücke. Außer dieser wurde seitens der Landeshauptstadt keine Entlastungs- oder Ersatzplanung für das Blaue Wunder vorangetrieben: In den 1970er und 1980er Jahren waren bereits umfangreiche Alternativuntersuchungen zu einer Elbquerung anstatt des bestehenden Blauen Wunders erfolgt.

Eine über das Jahr 2030 hinausgehende Nutzung des Blauen Wunders wird zwar für möglich, aber problematisch gehalten. Zu der Frage Sanierung, Entlastungs- oder Ersatzbauwerk? wurden unterschiedliche Überlegungen angestellt. 2015 entschied schließlich der Stadtrat, insgesamt 40 Millionen Euro für die Sanierung des Blauen Wunders im Bestand und verteilt über mehrere Jahre, bereitzustellen.

Seit März 2019 führt die Stadt Dresden eine von ihr so bezeichnete „Generalsanierung“ der Brücke durch. Diese Sanierungsarbeiten sollen im Jahr 2020 abgeschlossen werden. Anschließend würde die Brücke voraussichtlich bis zum Jahr 2025 weiter rekonstruiert und renoviert. Die Nutzung soll anschließend über mehrere Jahrzehnte weiter gewährleistet werden.

Verkehrsbelastung

• 2009: 32.500 Kfz/24h
• 2015: 29.930 Kfz/24h
• 2016: 28.400 Kfz/24h

Seit November 2011 strahlen 60 LED-Strahler die Brücke in kaltweiß an. Sie leuchten im Sommer bis 1 Uhr, im Winter bis 23 Uhr.

Rezeption

Während das Blaue Wunder heute ein Wahrzeichen der Stadt Dresden darstellt, waren die Brücke und ihre Form Anlass für Kritik:

Der Bauingenieur und Dresdner Hochschullehrer Georg Christoph Mehrtens urteilte im Jahr 1900: „Die Köpcke’schen Neuerungen bieten zweifellos hohes technisches Interesse. Aber die reizlosen Umrisse der durchweg vernieteten schweren Obergurte der Loschwitzer Brücke in Verbindung mit dem ungewöhnlichen Pfeilverhältnis von etwa 1/6 und der unschönen Versteifung des Mittelgelenks durch aufgelegte Trägerstücke wirken in ästhetischer Beziehung wenig befriedigend. (…) Durch den Bau einer Auslegerbrücke hätte man eine noch sicherere und dabei einfachere Konstruktion ohne Horizontalschub erhalten, deren Umrisse, wenn man sie wie bei einer Hängebrücke gestaltet, in der Landschaft günstiger wirken würden, als diejenigen der Loschwitzer Brücke.“

Der Loschwitzer Architekt Karl Emil Scherz befand im Jahr 1933: „Über das Blaue Wunder sind viele abfällige Urteile entstanden. Man bedauert, dass die Landschaft durch die Eisenkonstruktion sehr beeinträchtigt sei. Das ist richtig! (…) Das Blaue Wunder ist ein Kind seiner Zeit; es gab damals noch keinen Heimatschutz und der weittragende Eisenbeton war noch unbekannt, auch war den Ingenieuren durch die vom Landtag bewilligte und beschränkte Bausumme die Hände gebunden. – Jetzt ist nun der Zeitpunkt gekommen, wo man großzügig vorgehen sollte. Man sollte das wiedergutmachen, was vor 40 Jahren versäumt wurde und soll das Landschaftsbild wiederherstellen, wie es vor dem Brückenbau bestanden hatte. Dieses kann nur erreicht werden, wenn in absehbarer Zeit die Brücke abgebrochen und durch eine flachbögige Eisenbetonkonstruktion ersetzt wird.“

Der Historiker Volker Helas kommt hingegen 1994, über einhundert Jahre nach Fertigstellung, und am Ende seiner sehr sorgfältigen Darstellung der Geschichte des „Blauen Wunders“ zu folgendem Schluss: „Die Brücke trennt die Loschwitz-Blasewitzer Landschaft in zwei Landschaftsräume. Man erlebt das am deutlichsten, wenn man mit dem Schiff stromaufwärts unter der Brücke hindurchgefahren ist. Man fühlt, dass jenseits ein anderer Raum begonnen hat: Pillnitz, Pirna, die Sächsische Schweiz und die böhmischen Dörfer sind nicht mehr weit. Wenn man sich der Brücke stromabwärts nähert, weiß man die Stadt vor sich. Die Brücke dominiert die Landschaft, und da die Brücke bleiben wird, muß man sich keine Gedanken machen, ob man die Brücke als Störung empfindet, oder nicht. (…) Schön ist die hell erleuchtete Brücke am Abend, schön ist es auch an grauen Wintertagen auf der Brücke zu stehen, wenn auf dem Wasser runde weiße Eisschollen treiben, die ‚böhmischen Kuchen‘, wie sie meine Großmutter nannte. Wenn man lange genug auf das dunkle Wasser und die Eisschollen herab geschaut hat, meint man, mit der Brücke lautlos davon zu fahren.“

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Blaues Wunder (Dresden)" und überarbeitet am 3. Juni 2020 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.