Autobahn A 70 (Deutschland)

Geschichte

Abschnitt Bamberg–Bayreuth

Die Strecke Bamberg–Bayreuth war 1937 im Grundnetz der Reichsautobahnen als Ergänzungsstrecke geplant. Schon im November 1937 begannen die Bauarbeiten an dem 9,7 Kilometer langen Abschnitt vom Dreieck Bayreuth/Kulmbach zur Anschlussstelle Kulmbach/Neudrossenfeld. Die Erschließung Kulmbachs hatte unter anderem seine Wichtigkeit, da auf der Plassenburg der Nationalsozialistische Bund deutscher Technik (NSBDT) unter Fritz Todt die Reichsschule der deutschen Technik unterhielt. Im September 1939 wurden die Bauarbeiten und die Bauvorbereitung der Reststrecke kriegsbedingt eingestellt. 1956 folgte die Wiederaufnahme der Arbeiten und am 21. November 1958 die Inbetriebnahme des Abschnittes nach Kulmbach als einbahnige Autobahn mit zwei Fahrstreifen. Die Fertigstellung der zweiten Richtungsfahrbahn der nun als Autobahn 89 bezeichneten Strecke erfolgte zwölf Jahre später am 1. Oktober 1970.

Zur Verbesserung der Verkehrssituation zwischen Bamberg und Bayreuth wurde Anfang der 1960er zwischen den Anschlussstellen Kulmbach/Neudrossenfeld und Stadelhofen die einbahnige Bundesstraße 22 (neu) gebaut und am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Am 23. Juli 1972 war die Strecke, inzwischen als Bundesstraße 505 bezeichnet, durchgehend befahrbar. Sie wies bis auf das letzte Stück zwei Fahrstreifen auf und war teilweise schon für den nachträglichen vierstreifigen Ausbau vorbereitet. 1988 begann der Anbau der zweiten Fahrbahn, der am 20. Juni 1996 abgeschlossen war.

In den Jahren 2013 bis 2015 wurde der älteste Streckenabschnitt zwischen dem Dreieck Bayreuth/Kulmbach und der Anschlussstelle Kulmbach/Neudrossenfeld, der am Harsdorfer Berg eine Steigung von bis zu 6,7 Prozent aufweist und größtenteils keine Standstreifen besitzt, erneuert. Die Steigung der Strecke wurde dabei auf 5,8 Prozent reduziert.

Im Zeitraum von Herbst 2015 bis Ende 2016 soll die Hangbrücke Würgauer Berg aufgrund von aufgetretenen Bauwerksschäden durch einen Neubau ersetzt werden.

Abschnitt Schweinfurt–Bamberg

Mitte der 1960er Jahre begannen die Planungen zu einem weiteren Anschluss Schweinfurts an die BAB 7. Der Autobahnzubringer sollte die Stadt südlich umgehen. 1966 wurde der Abschnitt bis zur Anschlussstelle Werneck dem Verkehr übergeben, 1968 folgte das Stück bis Bergrheinfeld, Ende 1970 war Schweinfurt-Zentrum erreicht und am 15. Dezember 1971 der insgesamt 19 Kilometer lange Abschnitt einbahnig bis zur Anschlussstelle Schonungen in Betrieb.

Im Jahr 1971 entschied sich der Deutsche Bundestag für die Fortsetzung der Strecke als autobahnähnliche, zunächst einbahnige Bundesstraße 26 (neu) nach Bamberg. Die nördliche Fahrbahn war 1981 bis Knetzgau fertiggestellt. Mit der Aufstufung zur BAB 70 im Jahr 1981 folgte für die weitestgehend zweistreifige Strecke eine bundesweit einmalige Beschilderung mit blauen BAB-Nummern auf gelben Hinweiszeichen. Der Bau des Abschnittes zwischen Knetzgau und Eltmann wurde Mitte 1983 in Angriff genommen. Er dauerte aufgrund des Tunnels Schwarzer Berg und der Mainbrücke Eltmann vier Jahre und wurde am 6. November 1987 einbahnig, mit zwei Fahrstreifen dem Verkehr übergeben. Die Bauarbeiten am etwa 20 Kilometer lange Lückenstück bis Bamberg, das gleich zweibahnig ausgeführt wurde, folgten anschließend und wurden am 10. Oktober 1991 abgeschlossen. Damit war die BAB 70 durchgehend befahrbar.

Im Herbst 1989 begann der zweibahnige Ausbau der fehlenden südlichen Richtungsfahrbahn des westlichen Streckenteils, er wurde am 10. September 1995 bei Knetzgau abgeschlossen. Den Tunnel Schwarzer Berg und die Mainbrücke Eltmann stellte die Autobahndirektion Nordbayern aus Kostengründen zurück. Die zweite Röhre des Tunnels mit der südlichen Richtungsfahrbahn wurde Ende 2002 in Angriff genommen und im November 2004 fertiggestellt. Anschließend wurde die alte, nördliche Röhre bis Mitte 2005 einer Instandsetzung und sicherheitstechnischen Aufrüstung unterzogen, wobei der Verkehr durch die neue Tunnelröhre geleitet wurde. Seit Mitte 2005 sind beide Röhren in Nutzung.

Die zweite Mainbrücke Eltmann für die Richtungsfahrbahn Bamberg wurde ab Herbst 2004 errichtet. Mit der Fertigstellung der Brücke ist die BAB 70 seit dem 18. Dezember 2006 vollständig vierstreifig ausgebaut.

Verkehrsaufkommen

Die anfangs als Erschließungsautobahn für Nordbayern geplante Strecke hat sich nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 in Ost-West-Richtung zu einer wichtigen Ergänzungsstrecke für den Verkehr nach Thüringen und Sachsen entwickelt. Zusammen mit der Bundesautobahn 73 zwischen Erlangen und Bamberg ist die BAB 70 eine großräumige Entlastungsstrecke für die Fahrbeziehungen Nürnberg–Fulda und Nürnberg–Bayreuth. Orangefarbene Umlenkungspfeile weisen bei Bedarf die Strecke aus.

Die Verkehrszählstelle beim Dreieck Bayreuth/Kulmbach registrierte 1978 7.500 Kraftfahrzeuge am Tag, im Jahr 2005 waren es rund 22.000 und für 2020 werden 25.000 Kraftfahrzeuge prognostiziert. Nach dem Anschluss der BAB 71 am 17. Dezember 2005 wird für das Jahr 2015 im Raum Schweinfurt mit 60.000 Kraftfahrzeugen am Tag gerechnet.

Planungsstand

Eine diskutierte östliche Weiterführung nach Tschechien ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht enthalten. Diese Weiterführung würde nach der Kreuzung mit der Bundesautobahn 93 an der deutsch/tschechischen Grenze auf die tschechische Autobahn Dálnice 6 (Eger - Karlsbad - Prag) stoßen (Europastraße 48). Auf tschechischer Seite befindet sich die Autobahn gegenwärtig im Bau. Auf deutscher Seite soll die Europastraße 48 punktuell als B 303 neu ausgebaut werden.

Eine westliche Fortsetzung der A 70 Richtung Karlstadt und dann abknickend, um Würzburg herum, zur A 3 ist als B 26 neu in Planung.