Arlberg-Tunnel

Der Arlbergtunnel bildet mit einer Länge von 10.648 m zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.

Geschichte

Der Arlbergtunnel entstand zwischen den Jahren 1879 und 1884 nach der sogenannten „Alten Österreichischen Tunnelbauweise“. Unter den Partieführern beim Bau des Arlbergbahntunnels in den Jahren 1880 bis 1884 war auch Johann Bertolini, der für seine Leistung mit der Durchbruchsmedaille geehrt wurde. Der Durchstich erfolgte am 19. November 1883 anlässlich des Namenstages von Kaiserin Elisabeth. Ein anlässlich des Durchstichs angefertigter Gedenkstein befand sich bis zum Jahr 2000 an der Durchschlagstelle und ist seitdem in der Bahnsteigunterführung des Bahnhofs St. Anton zur Schau gestellt.

Am 21. September 1884 wurde der vorerst einspurig ausgebaute Tunnel eröffnet. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte.

Obwohl der Arlbergtunnel derart errichtet wurde, dass sich zwischen den beiden Tunnelportalen eine Höhendifferenz von 86 m ergab und somit unter Ausnützung des meist vorherrschenden Westwindes eine natürliche Belüftung gegeben war, erwies sich der Dampfbetrieb schon bald als problematisch. An etwa 80 Tagen im Jahr herrschte Windstille, wodurch der Luftaustausch erschwert wurde. Aus diesem Grund wurde von Kohlen- auf Koksfeuerung umgestellt. Da selbst dies nicht den gewünschten Erfolg brachte, wurde 1894 auf Lokomotivfeuerung mit Blauöl nach dem System Holden umgestellt. Um für ganz ungewöhnliche Fälle gerüstet zu sein, erhielten die Lokomotivführer für die Fahrt durch den Arlbergtunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglichte. Wie aus Überlieferungen hervorgeht, bildete sich an exponierten Tagen am Tunnelscheitel eine gefährliche schwefelsäurehaltige Dampfwolke, die dort mangels Durchlüftung stationär verharrte. Das Lokpersonal entging diesem gefürchteten Pfropfen dadurch, dass es während der Fahrt in diesem Bereich zum untersten Trittbrett der Lokomotive hinabstieg, um mit einem Essig getränkten Tuch vor dem Mund etwas Luft zu bekommen. Am 20. November 1924 begann der elektrische Betrieb mit dem damals üblichen System 15 Kilovolt 16 ⅔ Hertz im Arlbergtunnel; damit gab es dieses Problem nicht mehr. 1925 wurden auch die Rampenstrecken elektrifiziert.

Im Zuge des Streckenausbaues zur alpinen Skiweltmeisterschaft 2001 wurde die bis dahin im Tunnel gerade und anschließend durch den Ortskern von St. Anton verlaufende Bahntrasse an den südlichen Rand des Ortes und in dem Zusammenhang auch das Ostportal des Tunnels verlegt. Dadurch bzw. durch Aufweitung wurde der damals 10.249,90 Meter lange Tunnel um 398 Meter nach Osten verlängert.

Da das Arlbergmassiv bereits am alten Ostportal endete, ist die Verlängerung lediglich eine Gleiseinhausung. Im Bereich der unter der Verlängerung hindurchfließenden Rosanna musste ein Bahndamm aufgeschüttet werden. Die Gleiseinhausung wirkt schallreduzierend, vermeidet eine zu große optische Dominanz der im Bahnhofsbereich viergleisigen Bahnanlagen im engen Tal und ermöglicht auch die Führung diverser Skipisten, Wander- und Güterwege über die Gleisanlagen.

Der verlängerte Arlbergbahntunnel mündet nun direkt in den Bahnhof von St. Anton. Seine vier Bahnsteige können je eine Railjet-Doppelgarnitur aufnehmen und ragen circa 50 Meter in den Tunnel hinein. Der obere Teil des durch die Verlängerung überflüssig gewordenen historischen Ostportals von 1884 ist circa 100 Meter westlich des Empfangsgebäudes wieder aufgebaut worden.

Sicherheit

Zur Erhöhung der Sicherheit im Tunnel wurden zwischen 2004 und 2007 in der ersten Ausbaustufe sechs Verbindungsstollen mit 150 bis 300 Meter Länge zum parallel führenden Arlberg-Straßentunnel gebaut. Der Maximalabstand zwischen diesen Querschlägen beträgt 1.700 Meter.

Im 2008 vorgestellten Sicherheitskonzept sind zwei weitere, vom Straßentunnel ausgehende Fluchttunnel, von denen einer zum Wolfsgrubentunnel und ein anderer direkt ins Freigelände führt, enthalten. Der Bau eines parallel verlaufenden Fluchtstollens war nicht erforderlich, da der Arlbergstraßentunnel mit einem Maximalabstand von 400 Metern horizontal und 35 Metern vertikal als Fluchtmöglichkeit genutzt werden kann. Das Sicherheitskonzept, das mit der ASFINAG zusammen ausgearbeitet wurde, schließt auch die umgekehrte Nutzung des Bahntunnels als Fluchttunnel für den Straßentunnel ein.

Der Bahntunnel ist in der gesamten Länge und Breite von Einsatzfahrzeugen befahrbar. Das Konzept wurde im Oktober 2010 mit einer Übung getestet, an welcher circa 200 Übungsfiguranten teilnahmen.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Arlbergtunnel (Eisenbahn)" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.